марту следующего года она стала первой в ВВС войсковой частью, полностью переучившейся на вооруженный 'до зубов' ракетами 'Скорпион'.
В 1956 г. у 'Скорпиона' появилось ядерное жало - триста пятьдесят самолетов F-89D начали переоборудовать в вариант F-89J с двумя ракетами МВ-1 'Джени' (впоследствии получившей обозначение AIR-2A) с атомной боеголовкой. Ракеты подвешивали на крыльевых пилонах снизу, вместо сбрасываемых топливных баков. Имелось еще по два пилона на каждой плоскости ближе к фюзеляжу - для четырех 'Фалконов'. На законцовках крыла устанавливались лишь топливные баки (без НУРСов) по 2271 литров. Максимальный взлетный вес варианта 'J' получался наибольшим среди всех 'Скорпионов' - 21646 кг.
На заводе в Лос-Анджелесе к февралю 1958 г. закончили переоборудование серийных F-89D в вариант F-89J. Первой получила 'ядерные' самолеты 84-я эскадрилья в Гамильтоне.
К 1957 г. машины F-89 всех перечисленных модификаций стали основным типом перехватчика командования ПВО и летали, в основном, на Севере. Кроме Аляски, истребители базировались в Гренландии (Туле) и Исландии (Кефлавик). Служившие в северных регионах 'Скорпионы- имели соответствующую арктическую окраску. Чтобы в случае вынужденной посадки самолет скорее обнаружить на снежной поверхности, его хвост и половину плоскостей вместе с контейнерами на законцовках окрашивали в оранжево-красный цвет.
'Скорпион' пускает летающую мишень Нортроп RP-76
F-89C с парой ракетных пушек Т-ПОЕЗ
Опытный F-89C с 4-мн пушками 'Эрликон' калибром 20 мм
В ВВС США практиковалась передача части самолетов в авиацию национальной гвардии. Там машины различных типов осваивали летчики резерва. Кроме того, поддерживались в состоянии боеготовности самолеты, снятые с вооружения: они в любой момент могли быстро вернуться в строй. В соответствии со сложившейся традицией пилоты 176-й эскадрильи национальной гвардии впервые ознакомились в 1954 г. со 'Скорпионом' - это был F-89B.
После принятия на вооружение ВВС новейших сверхзвуковых перехватчиков - таких, как Макдоннелл F- 101B 'Буду' и Конвар F-102A и F-106A, большинство 'Скорпионов' оказалось в эскадрилях национальной гвардии. В ноябре 1957 г. самолеты F-89H приземлились в Портленде на базе 123-й эскадрильи, в 1958 г. получила F-89D 178-я эскадрилья, а к 1962 г. уже девять частей национальной гвардии освоили пилотаж 'Скорпиона', включая и самый грозный его вариант F-89J На последнем дольше всех летали экипажи 124-й эскадрильи в Айове и 132-й - в штате Мэн, где устаревшие 'Скорпионы' эксплуатировали до 1969 г. В ВВС 'восемьдесят девятые' сняли с вооружения еще в 1960 г., когда боевая авиация ПВО стала сверхзвуковой.
Еще до появления заменивших F-89 сверхзвуковых перехватчиков, конструкторы 'Нортропа' работали над оснащением 'Скорпиона' самым различным вооружением и оборудованием. Один F-89A облетали с новой турелью Мартин МХ-852, в которой четыре пушки М-24 калибром 20 мм могли отклоняться от горизонтального положения до 150 градусов. Одновременно испытывали новую систему управления огнем D-1 и радар AN/APG-29. На двух F-89C вместо шести стволов 20-мм калибра поставили 30-мм пушки Эрликон. В 1952 г. прошел испытания F-89C с парой реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленных по бокам носовой части - вместо штатного стрелкового вооружения. Эти пушки стреляли специальными ракетами 70-мм калибра, а боезапас каждой Т-110ЕЗ составлял 25 выстрелов.
Сложности с двигателями J35 вынудили конструкторов подумать о других силовых установках. На базе самолета F-89C построили летающую лабораторию YF-89E с опытными ТРД YJ71-A-3 тягой 3175 кгс (впервые поднявшуюся в воздух 10 июня 1954 г.). Упомянутый двигатель собирались поставить на вариант F-89F, значительно отличавшийся от серийных 'Скорпионов'. По сути, это был совсем другой самолет, обладающий новым вместительным фюзеляжем и крылом большего размаха с небольшой стреловидностью по передней кромке. На середине плоскостей находились две длинные гондолы, куда убирались основные стойки шасси и размещалось топливо. На гондолах уже на узлах крепились по три ракеты 'Фалкон', а в передней части имелись направляющие для двадцати одного НУРСа 'Майти Маус'.
Разработка F-89F началась еще в 1952 г., но когда на серийных 'Скорпионах' столкнулись со слабостью конструкции крыла, ВВС отказались от его постройки. Лишь на бумаге остался и вариант F-89G, в основном подобный F-контейнера (куда убирались и основные стойки шасси) с пятьюдесятью четырьмя НУРСами FFAR, а в носовой части планировалось установить шесть пушек калибром 20 мм или десять пулеметов 12,7 -мм калибра.
Летающая лаборатория на базе F-89C
Последней попыткой конструкторов улучшить характеристики 'Скорпиона' стало создание в 1954 г. варианта F-89Х. Самолет задумывался как радикальная модификация F-89D с двигателями Райт J-65 'Сапфир', которые позволили бы летать на высотах до 17400 метров. Но в середине 50-х годов перехватчик с дозвуковой скоростью уже не мог считаться перспективным, поэтому к полетам не приступили.
Таким образом, линия развития 'восемьдесят девятых' закончилась на проекте F-89X. Общее количество всех выпущенных модификаций составило 1050 самолетов. Несмотря на возникавшие в процессе эксплуатации различные проблемы. 'Скорпион' неплохо послужил в боевой авиации. В известной степени он стал символом противовоздушной обороны США в начале 50-х годов.
'ДВИГАТЕЛИ - 2000'
Девизом шестой Международной выставки -Двигатели-, состоявшейся в Москве в апреле 2000 года, стали слова ее Генерального директора, президента АССАД В.М.Чуйко: 'Двигатели XX! века - во благо людей!'
Двигателестроение-одна из ведущих отраслей промышленности, экономики развитых стран мира. В нем сфокусированы достижения фундаментальных и прикладных наук, высокий уровень проектирования и производства, новейшие методы сервисного обслуживания и маркетинговых исследований. Сегодня только несколько государств, включая Россию, в состоянии создать современный авиационный двигатель любого назначения.
Разработка и внедрение моторов требуют постоянных усилий науки, совершенствования технологий, развития металлургии, станкостроения, электроники и систем управления, производства новых композиционных и жаростойких материалов. Экономическая эффективность достигается за счет использования передовых технологий в процессе всего их жизненного цикла.
Перед российскими дви-гателистами стоит ряд важнейших задач. В том числе разработка перспективного авиационного двигателя, удовлетворяющего современным требованиям по эко-логичности, топливной эффективности и ресурсу, а также обеспечение надежной эксплуатации двигателей уже существующего парка самолетов и вертолетов.
Заместитель председателя Правительства РФ Клебанов И. И. (в центре) осматривает экспозицию выставки
Разрабатываемая Федеральная целевая программа -Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2005 гг.' направлена на сохранение стратегического потенциала авиационной промышленности, обеспечения воздушного транспорта страны конкурентоспособной техникой с двигателями отечественного производства. В этом документе определены приоритеты авиационного двигателестроения с учетом
