реорганизация всей военной авиации и теоретические курсы закрыли.
В июле 917 г. было создано Управление морской авиации, которому подчинялась авиация всех флотов. Яна Иосифовича 9 августа 1917 г. назначили на должность штаб-офицера в этом управлении. Однако через месяц отчислили и направили в Ревель, в распоряжение штаба Воздушной дивизии.
Между тем сразу после революции усиливалась деморализация флота и армии. Пьянство, неподчинение приказам, убийства командиров стали почти повседневным явлением, поэтому многие офицеры прохладно относились к своим обязанностям или вовсе не являлись на службу. Центробалт издал даже специальное воззвание, осуждавшее употребление спиртных напитков на кораблях и в частях 'без разрешения Центрального Комитета Балтийского флота'. Нагурский не скрывал своего отрицательного отношения к происходившим на флоте событиям и не принес присягу на верность идеалам Февральской революции.
Второй съезд гидроавиации Балтийского флота, проходивший в Ревеле 26-27 сентября 1917 г., констатировал случаи убийства офицеров, но отказывался принимать решение по этому вопросу, сославшись на общую резолюцию Центробалта, осуждавшую подобную практику. В материалах съезда имеется и следующее постановление, имеющее непосредственное отношение к герою моего рассказа: 'Исходя из единогласных обвинений, вынесенных на заседании по делу лейтенанта Нагурского, Гидроавиационный съезд Балтийского флота постановил: категорически предложить лейтенанту Нагурскому оставить службу в Морской авиации, а по предъявленным к нему обвинениям просить Центробалт назначить следствие'. История эта служит подтверждением тому, что честных офицеров изгоняли из флота в сложное и опасное для государства время.
Нагурский, вновь оказавшийся в Петрограде не у дел, пытался добиться хоть какой-то определенности в своей судьбе.
После Октябрьской революции 20 декабря 1917 г. Управление Военно-воздушного флота было объединено с Управлением морской авиации, что завершило процесс ее организационного становлений. В целом новая власть с некоторым сочувствием отнеслась к Яну Иосифовичу, как к пострадавшему от прежних режимов. Его назначили на должность 'делопроизводителя высшего оклада', а 10 января 1918 г. приказом по флоту - на должность 'старшего делопроизводителя V класса низшего оклада' в испытательный отдел.
Однако 30 января 1918 г. Нагурский, сказавшись больным, получил разрешение отправиться в двухмесячный отпуск для поправки здоровья и уехал в Польшу. Назад он не вернулся - фактически дезертировал из авиации флота Ввиду неявки на службу его исключили из списков Управления Морской авиации 11 апреля 1918 г. Позже в своих воспоминаниях Нагурский объяснял отъезд болезнью матери, а решение остаться в Польше невозможностью перебраться через границы и фронты. Но в самом конце марта 1918 г. в Москву в Управление Морской авиации прибыли вернувшиеся из немецкого плена летчики Галибин и Кавелин, пройдя через те же преграды. Значит, причина иная.
В Польше Нагурский предпочел утаить свое прошлое. Первое время он работал на лесопилке, а потом перебрался в Варшаву, пережил немецкую оккупацию в годы второй мировой войны. Его молчание можно объяснить по-разному. Очевидно, тут и нежелание служить в армии Пилсудского, и попытка скрыть факт пребывания в Красном Воздушном флоте (что я довоенной Польше расценивалось как национальное предательство)…
О заслугах Я.И Нагурского в становлении полярной и морской авиации а нашей стране вспомнили уже после Великой Отечественной войны. Во всех публикациях о нем упорно говорилось как о погибшем в одном из воздушных боев. Такой вывод отечественные историки сделали потому, что имя Нагурского не упоминалось в боевых донесениях 1917 г. - теперь ясно, почему.
В 1956 г. Ян Иосифович случайно узнал, что его первые полеты в Арктике и 'петли', выполненные на летающей лодке, помнят в Советском Союзе. Летом того же года Нагурский посетил СССР и встретился с полярными летчиками - ветеранами авиации. Он поделился с журналистами некоторыми своими воспоминаниями, которые потом легли в основу написанных им книг.
За заслуги в общественной и литературной деятельности Яна Иосифовича наградили орденом Возрождения Польши. На острове Александры архипелага Земля Франца-Иосифа именем Нагурского назван поселок полярной станции.
Скончался Я.И.Нагурский в Варшаве в 1976 г. на восемьдесят девятом году жизни.
ПОБЕДА В НЕБЕ ИСПАНИИ
Валентина ДРОКИНА
Команды: I - Россия (слева направо О.Шполянский, С.Рахманов, М.Мамистов), 2 - Франция, 3 - Италия
Двадцатый век завершился триумфально для отечественного авиационного спорта Наша мужская сборная по высшему пилотажу впервые после 1993 г. вернула себе звание чемпиона Европы и титул абсолютного чемпиона Европы.
Испанский город Кордова в сентябре 1999 г. принимал 12-й чемпионат Европы по самолетному спорту. Пилоты из девяти стран - России, Франции, Италии, Испании, Германии, Англии, Швейцарии и Чехии - собрались помериться силами.
Большая часть участников чемпионата летала на наших машинах: Су-26, Су-29, Су-31 и Су-31М. остальные - на французских самолетах типа -Кап' и немецких 'Экстра-300'. Такая популярность самолетов марки 'Су' говорит о явном успехе 'ОКБ Сухой' в области спортивной авиации. Интерес к нашим летательным аппаратам, а также к нашей школе пилотирования, в мире по-прежнему велик. Недаром летчики из Англии, Италии, Испании, Швейцарии на русских самолетах составили российской сборной достойную конкуренцию.
Надо сказать, что 39 лучших европейских летчиков, в том числе 10 женщин, на этот раз соревновались в непривычных для себя условиях.
Во-первых, стоял изматывающий зной. Ртутный столбик термометра достигал в тени 43 градусов. Моторы 'сушек' переносили перегрев достойно, хотя масло почти закипало - ведь его температура доходила до плюс 100 градусов. 'Закипали' и мозги у летчиков - в кабине самолета температура поднималась до 85-90 градусов, а перепад нагрузок при выполнении фигур высшего пилотажа был плюс-минус 12g. Чем не проверка предельных и запредельных возможностей человека и машины?
Во-вторых, пилотажный квадрат, над которым летали участники соревнований (обозначенная полотнищами на земле площадка размером 1000 х 1000 м) был разбит не на открытой поверхности аэродрома, как это принято обычно, а… в населенном пункте. Границы разметки просто терялись среди крыш домов, бассейнов, порекрестков улиц и прочего. Поэтому ориентироваться летчикам было весьма затруднительно.
А хорошая ориентировка требовалась (еще как!) для четкого выполнения программы полета - своевременной остановки вращений самолета, точного направления ввода и вывода из фигур высшего пилотажа (по каждой фигуре при отклонении за каждые 5 градусов вычитался один балл из десяти).
Кроме того, в 1999 г. сильно усложнилась произвольная программа. Два года назад количество фигур в ней было 15, а средний коэффициент сложности за каждую равнялся 28. На этот раз летчики имели право составить произвольную композицию из 6 фигур, и максимальный коэффициент сложности повысился до 99 (!). Проще говоря, если раньше можно было разместить сложные штопорные вращения на трех фигурах, то теперь их 'привешивали' на одну. Получив после ее выполнения оценку 'ноль', летчик терял сразу 990 очков вместо 280… Естественно, выполнять эти сложнейшие, даже в плане пространственной ориентировки, маневры было непросто - выручить могло лишь мастерство
