правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе №168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла речь и о постройке второго опытного самолета.

Внешне Ил-40П отличался от первой опытной машины. Основные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете.

Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25 градусов, благодаря чему летчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным.

В соответствии с пожеланиями военных нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1400 кг бомб. На второй опытный самолет установили более мощные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, которые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс.

Вся остальная конструкция Ил-40П оставалась неизменной по сравнению с первой опытной машиной.

В начале 1955 г. закончили постройку второго опытного самолета Ил-40П, и 14 февраля В.К.Коккинаки впервые поднял его в воздух. Ведущим инженером по испытаниям был Я. А. Кутепов. Тщательные испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолета и любых режимах работы двигателей, на всех скоростях и высотах, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стойки шасси вперед и увеличение базы шасси положительно сказалось на устойчивости движения самолета по земле.

По требованию военных, сопровождавших заводские испытания самолета, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы.

Государственные испытания начались 12 октября 1955 г. Военные летчики убедились, что главный дефект самолета устранен, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В результате был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали министр обороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев и другие официальные лица. Работу по самолету Ил-40 поддерживали председатель Совмина СССР Н.А.-Булганин и его заместители В.А. Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руден-ко.

Одновременно на ростовском заводе №168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Как обычно бывает в таких случаях, пришлось перестраивать значительную часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Серию заложили из 40 машин. Первые пять носовых частей фюзеляжа Ил-40П из-за изменения их конструкции изготовили на опытном заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е.Кофман. К весне 1956 г. на площадке летно-испытательной станции 168-го завода находилось пять серийных Ил-40П - на них проводили аэродромные отработки.

В разгар этой деятельности вышло Постановление правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия». На заводе № 168 задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили.

Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация. На смену ей идет истреби-тельно-бомбардировочная авиация - новая военная доктрина учитывает возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривает функции ВВС над полем боя.

По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолета-штурмовика (в данном случае Ил-40) становилось ненужным. Только спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолетах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя.

Ил-40II (государственные испытания)

При разработке Ил-40 предусматривалось создание на базе его конструкции нескольких модификаций.

Ил-40К предназначался для использования в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика. По компоновке он имел много общего с серийным самолетом и отличался от него лишь носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа - штурмана-корректировщика. Его рабочее место защищалось броней, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как на первой опытной машине, а пушечное вооружение предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый опытный Ил-40К уже находился в стадии постройки - заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

Ил-40Т - бронированный торпедоносец высокого и низкого тор-педометания. Как и на Ил-40К. штурман размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения на этом самолете было одинаковым с Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекратили на стадии начального проектирования.

Насколько совершенной оказалась концепция самолета Ил-40 и, в то же время, насколько недальновидным стало решение о прекращении работ по нему, показал дальнейший ход событий. Возможности совершенствования, которыми потенциально обладал Ил-40, нашли свое отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 г. под руководством Г.В.Новожилова опытного штурмовика Ил-102.

Преимущества двухместной схемы особенно наглядно продемонстрировали военные действия в Афганистане. Там одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались огнем переносных зенитных ракетных комплексов, которые стреляли им вдогонку. А устаревшие бомбардировщики Ил28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Практически самолеты Ил-28 не имели потерь от этого современного средства противовоздушной обороны наземных войск.

История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника-самолета Ил-2. К счастью,в последнем случае не потребовались неимоверные усилия и жертвы для исправления допущенной ошибки.