иметь рациональную разбивку радиусов поворота по передачам. Под этим подразумевается, что с повышением передачи, должен повышаться и расчетный радиус поворота, при этом, радиус должен быть как можно меньший, но обеспечивающий возможность движения без заноса. Особенностью трансмиссии с двумя ПКП по бортам как у Т-64, является то, что добиться рациональной разбивки радиусов поворота по передачам практически невозможно (это связано с особенностями проектирования планетарных механизмов). Т-64 не стал исключением, у него крайне нерациональная разбивка радиусов поворота. Если для I и II передач радиусы поворота им соответствуют, то на III и IV передачах радиусы довольно большие и примерно в 2-3 раза превышают те значения, которые можно было бы иметь по условиям возникновения заноса. На V передаче радиус ниже, чем на двух предыдущих и находится на границе возникновения заноса. На VI и VII передачах двигаться с расчетным радиусом как теоретически, так и практически, невозможно. На седьмой передаче даже легкое кратковременное воздействие на рычаг поворота приводит к резкому рывку танка в сторону. Наиболее выгодной передачей с точки зрения как тяговых свойств, так и поворотливости машины, является пятая.

Как показывает опыт эксплуатации Т-64 и Т-72 (к нему выше сказанное тоже применимо) – из-за больших радиусов поворота на III и IV передачах, когда нужно вписаться в крутой поворот, механики- водители обычно включают вторую передачу, за счет чего значительно снижается скорость движения. Однако опытные водители в подобной ситуации, и если позволяют условия, стараются переключиться на пятую передачу – скорость не теряется и можно вписаться в более крутой поворот.

При прямолинейном движении танк обладает хорошей устойчивостью движения, так как обе гусеницы имеют жесткую кинематическую связь с двигателем и их скорости однозначно равны. В повороте все намного сложнее. Так как регулирование радиусов поворота в промежуточных положениях рычага поворота осуществляется за счет пробуксовки фрикционных элементов в ПКП и зависит от внешних условий, то нет однозначного соответствия хода рычага радиусу поворота. Для того чтобы добиться требуемого радиуса поворота (это относится к большим радиусам) механику-водителю приходится, воздействуя на рычаг поворота несколько раз, поворачивать машину несколькими доворотами меньшего радиуса.

Как показали результаты сравнительных испытаний в Кубинке танков с БКП (Т-64А, Т-72М и Т-80У) и танка с двухпоточным дифференциальным механизмом передач и поворота (М48А3), у танков с ПКП недостаточная управляемость и устойчивость в повороте.

Так, например, у Т-64А коэффициент снижения скорости (определяется отношением средней скорости при поворотах к максимальной скорости движения) составляет 0.62, а у М48А3 – 0.86.

Эргономичность характеризуется легкостью, быстродействием и удобством управления.

У танка Т-64, за счет применения гидросервоприводов, управление трансмиссией не вызывает трудностей даже у новобранцев. Переключение передач, несмотря на сравнительно большое их число, за счет применения сектора с последовательным расположением передач, осуществляется очень просто и быстро. После одной – двух тренировок молодые механики-водители могут переключать передачи не переводя взгляд на избиратель передач.

Использование педали сцепления значительно проще, чем в любом легковом автомобиле. За счет применения в ПКП фрикционных элементов с трением метал по металлокерамике в масле, даже резкий бросок педали сцепления не приводит к дерганью машины и заглоханию двигателя.

Использование рычагов поворота также не вызывает определенных трудностей.

Однако конструкция догружателя в приводе поворота представляется не совсем удачной.

Для страгивания рычага поворота с начальной фиксированной позиции необходимо приложить определенное усилие, которое само по себе не очень большое, но при длительном марше, когда в основном механик-водитель использует рычаги поворота для незначительной корректировки курса (т.е. кратковременно воздействует на рычаги) это приводит к переутомлению.

Кроме того, как отмечалось ранее, в повороте нельзя добиться плавного регулирования радиуса, что приводит к увеличению числа воздействий на рычаги управления поворотом и, соответственно, повышает напряженность работы механика-водителя.

Плавность хода очень высокая, несмотря на то, что опорные катки у Т-64 необрезиненные и имеют внутреннюю амортизацию. Так, в зарубежной печати при описании Т-64 (который им был знаком только по фотографиям), встречались такие высказывания: 'Конструкция опорных катков вызвала у западных экспертов недоумение вплоть до насмешек. Катки изготовлены штамповкой из плоского листа металла (что позволяет экономить вес) и не имеют резиновых ободов. Подобная конструкция опорных катков вызывает высокий уровень вибраций и увеличение шумности при движении.' (М.Никольский. От Т-64 до Т-80. Взгляд с Запада / Техника и вооружение №3, 1998г.). В данном случае западные специалисты сильно ошиблись. Как показала практика, на местности гусеничный движитель Т-64 практически не издает шума (что действительно удивляет), а плавность хода обеспечивается очень мягкими торсионами, большим динамическим ходом катка и удачной конструкцией гидроамортизаторов. У Т-72, который имеет обрезиненные катки, плавность хода ниже именно из-за более жестких торсионов.

Впрочем, это преимущество Т-64 одновременно является его недостатком – его ходовая часть, в отличие от Т-72, не имеет достаточных резервов на повышение массы танка. Среди танкистов, которые водили Т-64Б и Т-72Б, одни предпочитают водить шестьдесятчетверку из-за ее плавности хода, другие – семьдесятдвойку из-за ее более высоких динамических свойств.

Как было дано в определении подвижности, это, в том числе, и пригодность к перевозке транспортными средствами или транспортабельность.

Одним из требований при проектировании Т-64, как впрочем, и других советских танков, было условие возможности его транспортировки по железной дороге, что накладывает жесткие ограничения на габаритные размеры, в частности, на ширину. Это условие было выполнено. Т-64 может перевозиться по железной дороге, автомобильным, авиационным и морским транспортом.

Например, американский М1 'Абрамс' имеет довольно большие габариты и на европейском ТВД не может перевозиться по железной дороге (используются специальные тягачи и водный транспорт, возможна перевозка по воздуху только двумя типами транспортных самолетов американских ВВС только одного танка за рейс). В этом смысле Т64 имеет большое преимущество в оперативной подвижности, а общеизвестно, что какой бы ни был суперсовременный и мощный танк (например, тот же Абрамс), если его противник окажется в нужном месте раньше по времени, то это может кардинально изменить ситуацию в пользу противника (Т-64).

Так как на подвижность танка влияют в основном характеристики двигателя, трансмиссии и ходовой части, то в заключении хочется привести основные их достоинства и недостатки.

Двигатель 5ТДФ

Достоинства: малые габаритные размеры; высокая габаритная мощность; эжекционная система охлаждения; удачная компоновка и центровка в танке позволяющие быстро заменять двигатель.

Недостатки: высокая тепловая нагруженность; при использовании в горной местности двигатель быстро перегревается; трудности при запуске при низкой температуре;

Трансмиссия

Достоинства: очень малые габаритные размеры и масса, высокая габаритная мощность; простота и легкость управления; низкие потери мощности в трансмиссии (высокий КПД); отсутствие необходимости постоянной регулировки приводов управления.

Недостатки: нерациональная разбивка расчетных радиусов поворота по передачам; ступенчатое регулирование радиусов поворота; повышенная напряженность использования рычагов поворота.

Ходовая часть и система подрессоривания

Достоинства: низкий удельный вес ходовой части танка; высокая плавность хода; возможность замены торсиона без снятия опорного катка и балансира; высокая защищенность ХЧ и за счет внутренней амортизации катка, высокая живучесть ходовой части в условиях применения ядерного (световое излучение) и зажигательного (напалм) оружия; обеспечение высокой опорной проходимости на европейском ТВД.

Недостатки: слабая опорная проходимость на песчаных грунтах и низкие сцепные качества гусеницы в горных условиях; слабые торсионы дают незначительные резервы на повышение массы танка, как результат – частый выход торсионов из строя; из-за узких катков малого диаметра трудности при