следующую ночь еще добавят».
Руководство аэроклуба, изо дня в день наблюдавшее это вместе с учлетами, сделало заявление по соответствующему адресу, сводившееся к просьбе хотя бы прикрывать трупы брезентом, потому что все это видят комсомольцы-курсанты. И «меры» были незамедлительно приняты.
«Вскоре арестовали начлета Покидова, старшего техника Лысяка (мы его Тропочкой называли, он акал по-белорусски), командира звена Стецко (он там ничего не подписал, упорный был хохол, его во время войны освободили, инструктором потом работал). Забрали тогда же начальника штаба аэроклуба Хейфеца. Он когда;то в Германии окончил авиационный институт. Талантливый был инженер, разработал семнадцать проектов планеров, на глаз мог у любого аппарата площадь несущих поверхностей определить. Стецко потом рассказывал, что он в тюрьме и умер, он же интеллигентный был».
Аресты касались, конечно, не только персонала аэроклуба, но затрагивали и городское начальство, в том числе то, что было так или иначе связано с авиацией.
«В то время шефом нашего аэроклуба было объединение «Главмаргарин», и его директор Брасевич тоже у нас летал на У-2 и даже Р-5 освоил. Его забрали, а нам потом объявили, что он – немецкий ас, а летал он, мол, в аэроклубе, чтобы квалификацию не потерять. Тогда же арестовали Жлобу * и его заместителя Алексеева (он тожеу нас летал), так им в числе обвинений предъявляли то, что они в Рисотресте болота осушали, чтобы для немцев аэродромы сделать».
Жизнь тем временем шла своим чередом, и летом 1938 г. Никита Саатчиян получил повышение – 1 августа его назначили контрольным мастером самолетосборочного цеха аэроклуба.
Новая перемена в жизни Никиты Павловича произошла зимой 1940-1941 годов. Аэроклубы были включены в систему подготовки кадров для ВВС. 30 января 1941 г. он вместе со своим другом Игорем Черкашиным был зачислен в числе прочих в Краснодарскую военную авиационную школу пилотов (КВАШП) учиться на истребителя.
После освоения теоретического курса эскадрилья, в которую попали Игорь и Никита, отправилась в летние лагеря, расположенные в 35 километрах севернее Краснодара. Там в первые же дни полетов Никита показал, что время обучения в аэроклубе не прошло для него даром – программу обучения на УТ-2, включавшую в себя пятнадцать полетов, он выполнил за один день одним из первых в эскадрилье. Учиться рулению и пробегам на «рулежном» УТ-1 с освобожденными от перкали плоскостями также не пришлось, и началось освоение принципиально нового для него УТИ-4.
Процесс обучения был прерван 22 июня, когда начлет школы майор Арандт, прилетевший из Краснодара, привез весть о начале войны с Германией. Эскадрильи училища немедленно перебазировались на гражданский аэродром в Краснодар, где обучение возобновилось с одновременным несением боевого дежурства инструкторами на училищных И-16.
Ближе к осени в небе стали появляться немецкие самолеты, сбрасывавшие на аэродром бомбы. «Они с бреющего полета подскакивали к аэродрому и «зажигалки» бросали, а наши пока взлетят, они уже уйдут. Тут еще из Армавира нагнали И-15бис, они открыто прямо на краю поля стояли, и немцы все по ним попасть старались. Мы в ангаре жили, так нас заставили землянки копать, а один ангар от бомбы все-таки сгорел».
Весной 1942 г. КВАШП было приказано перебазироваться в город Пугачев Саратовской области. Самолеты, пилотируемые инструкторами, полетели своим ходом, а курсантов погрузили в железнодорожный эшелон. Ехали медленно, пропуская встречные составы, и путь занял больше месяца. Вернуться в родной город Никите было суждено лишь через три с лишним года.
На новом месте обучение продолжилось. Теперь начали учить летать на полноценных истребителях, если таковыми можно было назвать совсем уж архаичные И-16 тип 5. В августе 1942 года, в том самом месяце, когда немецкие войска вошли в Краснодар, Никита Саатчиян и Игорь Черкашин в звании сержантов были выпущены из летной школы. Естественно, что молодые пилоты были сразу направлены на дальнейшее обучение в 14-й запасной авиаполк, базировавшийся на одном из аэродромов Московской области и входивший в систему ПВО. В то время в 14 ЗАЛ переучивали на ленд-лизовские самолеты. Летчики приступили к освоению «Харрикейна», Р-39 и Р-40. В наличии имелись Р-40Е и «Харрикейны» Mk.HA.
«Посадили нас в классы, и мы там изучали все по-английски, все эти футы и галлоны, а потом так и не пригодилось.
«Харрикейны» у нас были совсем старые. Я-то в аэроклубе столько самолетов перевидал, и видно было, что эти «Харрикейны» не один раз собирались и разбирались, болты совсем исцарапанные. Единственное, что хорошо в них было – радиосвязь.
«Киттихауки» – те получше были. Единственное, что было плохо – если без шасси садиться, то весь водорадиатор, вся эта «борода», отлетал разом. Но мне «Киттихаук» чем нравился – даже когда сильный мороз, только кнопку нажал, и у него сразу автоматическое разжижение масла включалось. И «ручкой дружбы» он легко запускался, а им движки не прогревали. Какой там подогрев в 42-м году!»
Пребывание летчиков в 14 ЗАЛ завершилось в декабре 1942 года, но вместо фронта двадцать семь человек было направлено, как тогда казалось, в глубокий тыл – в Читу. В число этих двадцати семи попали и Никита Саатчиян с Игорем Черкашиным. По прибытии на место назначения пути друзей разошлись: Игоря Черкашина перевели в штурмовой авиаполк, где он освоил Ил-2. Осенью 1943-го Черкашин отбыл на Запад. До конца войны он успел выполнить более ста пятидесяти боевых вылетов и даже представлялся к званию Героя Советского Союза. Друзья ненадолго встретились перед его отправкой на фронт, а следующая встреча случилась лишь после войны.
Никита Саатчиян продолжил службу в качестве летчика-истребителя, и 2 февраля 1943 года был зачислен в базировавшийся на читинском аэродроме 938 ИАП (297 ИАД ПВО), которым командовал капитан Грушин. Но вместо Р-40, «Харрикейна» или даже И-16 ему пришлось осваивать И-153. Самолеты полка прибыли сюда еще в период боев на ХалхинТоле. Уже завершилось сражение за Сталинград, был освобожден Краснодар, а здесь, казалось бы, безнадежно устаревшие бипланы продолжали на полном серьезе учитываться в качестве реальной боевой силы. Впрочем, если вспомнить, что по ту сторону границы продолжали временами подниматься в воздух столь же престарелые Ki-27, то боевая ценность И-16 и И-153 вовсе не покажется близкой к нулю. Утешало одно: самолет оказался неожиданно приятен в управлении и обладал к тому же непривычно короткой длиной разбега.
938 ИАП был сформирован еще по старым штатам и имел в своем составе пять эскадрилий. Естественно, что главной задачей полка являлось прикрытие границы, чем летчики в основном и занимались, находясь на боевом дежурстве: днем – И-16 (они также были в полку), а ночью – И-153. Именно тогда Никита Саатчиян получил опыт ночных полетов. Но имелась у 938 ИАП и еще одна, не совсем обычная задача. На языке штабных документов ее можно было бы назвать «имитация активности с целью введения противника в заблуждение».
«Что мы еще делали – днем вдоль границы с Манчжурией прилетали на один аэродром, учебные бои устроим, и – тут же на другой, а тат все подготовлено уже. Мы поужинаем, а с рассвета до середины дня летаем, бомбим, стреляем. И каждая эскадрилья так делала, чтобы не было понятно, что к чему.
