серьезные повреждения, если не потопить его.
В начале войны и даже в начале 1942 года Дёниц был свято убежден в том, что германские подводные лодки в отношении конструкции и механизмов являются лучшими из всех подводных лодок. «Война показала, — писал он в своих мемуарах, — что германские подводные лодки обладают большим запасом прочности, что скорость вполне достаточна для использования их не только позиционно, но и маневренно». Однако за несколько недель лета 1942 года на смену уверенности пришло беспокойство и осознание факта: отличные еще недавно германские субмарины стали устаревать и не соответствовать требованиям современной подводной войны. «Если мы не усовершенствуем конструкцию своих подводных лодок, то будем вынуждены прекратить подводную войну», — понял реалист Дёниц.
«Если противнику удастся построить большое число судов с повышенной скоростью, то соответственно возрастет и скорость конвоев. В этом случае подводные лодки, возможно, не смогут своевременно выходить в точку залпа.
На практике это знаменует конец маневренной подводной войне, и тогда наши подводные лодки можно будет использовать только позиционно и притом с наименьшим успехом…
Эту опасность легко устранить, создав подводную лодку, обладающую достаточно высокой скоростью подводного хода: не появляясь над водой, она могла бы сближаться с любым кораблем или судном противника и выходить в атаку.
Опасность, грозящую маневренной подводной войне, можно ликвидировать с помощью вальтеровской подводной лодки.
Появление лодки Вальтера сразу дало бы большие преимущества нашим силам перед ПЛО противника…
Исходя из этого, быстрейшая доводка и испытания лодки Вальтера, равно как и немедленная передача ее в крупносерийное производство, являются сейчас задачами первостепенной важности», — писал он в рапорте главнокомандующему ВМС гросс-адмиралу Редеру.
Итак, летом 1942 года ставка была сделана на новые подводные лодки, а именно на лодки Вальтера.
Гельмут Вальтер, известный специалист в области кораблестроения, в 1930-е годы работал над созданием силовых установок нового типа — парогазовых турбин. В качестве компонента топлива в них использовалась перекись водорода, которая разлагалась на водяной пар и кислород. В кислороде сжигалось жидкое топливо, которое превращало поступавшую для питания установки воду в пар, а полученная парогазовая смесь приводила в движение турбину. Энерговооруженность лодки резко повышалась, возрастала скорость хода.
В 1934 году Вальтер проинформировал высшее командование Кригсмарине о своих расчетах и разработках. Обещание, что его лодка достигнет скорости подводного хода в 30 узлов, потрясло немецких адмиралов. Вальтеру поверили, выделили средства на дальнейшие исследования, а все работы засекретили. В 1936 году ученый создал парогазовую турбину мощностью 4000 л.с.; для примера: на субмаринах VII серии стояли два электромотора всего по 375 л.с.! Наконец, в 1938 году в Виле на заводе «Германия верфи» была заложена экспериментальная подводная лодка с энергетической установкой на перекиси водорода. Ее водоизмещение составляло 80 тонн, и она получила обозначение «W-80» (Walter-80).
Строили субмарину неспешно в силу известных обстоятельств — руководство рейха и Кригсмарине надеялось завершить войну с имевшейся техникой. На испытания она вышла лишь в 1942 году. Учитывая, что при большой скорости подводного хода выдвигать перископ нельзя, так как его может снести набегающим потоком воды, для замера скорости в носовой части лодки установили герметичный светильник. Испытания проводили в ночное время, когда светильник просматривался через толщу воды. Параллельно двигавшейся в подводном положении лодке, ориентируясь на свет, шел торпедный катер, который по лагу замерял ее скорость. Результат был фантастический — «W-80» развила под водой более 28 узлов! И эту скорость лодка могла поддерживать несколько часов.
Сразу после испытаний в сентябре 1942 года командование Кригсмарине приняло решение о постройке серии экспериментальных лодок XVII серии в количестве 17 единиц. В окончательном варианте лодки Вальтера имели водоизмещение 313/337 тонн, длину 41,5 метра, ширину 3,4 метра; вспомогательный дизель обеспечивал ей дальность плавания до 3000 миль при скорости 8 узлов, а парогазовая турбина мощностью 5000 л.с. — всего 114 миль на 22 узлах. Такова оказалась плата за рост энерговооруженности. Главным недостатком парогазовой турбины Вальтера стала ее неэкономичность — она потребляла в 25 раз больше топлива, чем обычный дизельный двигатель. К тому же емкости с перекисью водорода занимали слишком много места, и вооружение субмарины пришлось ограничить двумя торпедными аппаратами, а боезапас — четырьмя торпедами. И наконец: в Германии существовал острый дефицит перекиси водорода; он требовался для разрабатывавшихся баллистических ракет V-2 («Фау 2»), его не смогли «выкроить» даже для массового выпуска превосходных торпед «Штайнваль», а мощности предприятий по производству перекиси водорода росли медленно. Да и сами лодки оказались дорогими и нетехнологичными в постройке. В итоге достроили всего три корабля XVII серии, а дальнейшую программу создания подлодок с паротурбинной силовой установкой свернули. Надежды Дёница на скоростные лодки Вальтера не оправдались.
Итак, Битва за Атлантику вступала в решающую стадию, но союзники уже одержали в ней победу. Правда, пока лишь в конструкторских бюро.
Подводная лодка Wa201 серии XVIIA
Глава 12
Апогей битвы за Атлантику
Нет для моряка более тягостного зрелища, чем видеть тонущий корабль и своих знакомых и неизвестных товарищей, барахтающихся в волнах. В 1939-1945-х годах гибель судов стала жестокой реальностью в Северной Атлантике.
Врагом и союзником моряков выступала природа. Штормы обычно не радуют мореплавателей, но в годы войны это несчастье воспринималось как благо. Конвой ON-153 шел из Англии в Новый Свет. 12 декабря 1942 года в его охранение вступила эскортная группа «В-7», а 16 декабря в Северной Атлантике разразился самый свирепый шторм за все годы войны. Его сила достигла 12 баллов. С борта английского эсминца «Файрдрейк» 20-летний матрос Дональд Кумбс наблюдал, как безжалостная стихия разбрасывает корабли охранения и суда конвоя.
«Вода вскипала, поднимались волны в два раза выше обычного пригородного особняка. Мы забирались на вершину первой волны, а затем падали в бездну, где нас подхватывала следующая волна. Корпус судна испытывал чудовищное напряжение от всей этой водной массы».
Особенно туго приходилось небольшим корветам эскортной группы. Командир корвета «Пинк» лейтенант Роберт Аткинсон вспоминал:
«Корабль бросало, как щепку, не было никакой возможности выйти на палубу из-за этого страшного шторма. Вахту приходилось нести в условиях дикого холода, в мокрой одежде. Пища была приготовлена отвратительно…»
26-летний Аткинсон, невысокий, жилистый, с юношеским лицом, ничем не напоминал боевого командира, но с начала войны он многое повидал и имел репутацию знающего моряка. Он считал, что капитан должен выполнять свои обязанности в течение 24 часов в сутки и при любых обстоятельствах держать ситуацию под контролем. «Я всегда держал матрас в командирской рубке и спал на нем, когда представлялась возможность. Когда ты находишься в море, время решает все. Здесь каждая секунда может
