присутствовать на лекциях, по мере надобности приносить те или иные чертежи и приборы. Марина вслушивалась в слова лектора, невольно запоминала их.
Увлекательное штурманское дело незаметно заинтересовало её. Она стала слушать внимательней, спрашивала у Кривоносова всё, что не понимала в лекции. Он охотно делился с ней своими знаниями.
Марина Раскова. 1932 год.
По — иному стала относиться Марина к лабораторным приборам; названия их стали звучать для неё по — новому. Мысленно она уже видела их в самолёте, постигала назначение их в лётном деле.
Начальником аэронавигационной лаборатории был назначен Александр Васильевич Беляков. Он так любил свою профессию, так интересно рассказывал о ней, что все, кто окружал его, невольно начинали увлекаться штурманским делом. А он особенно внимательно и чутко следил за теми, кто проявлял интерес и инициативу, выходящие за круг служебных обязанностей.
Марина, заинтересовавшись делом, жадно схватывала всё, что расширяло в этом деле её кругозор. Беляков заметил это. Он стал поручать ей задания, превосходившие её знания. Но Марина упорно сидела за книгами и таблицами, пока задание не становилось понятным. Она ни от чего не отказывалась, ничто её не пугало.
Сама того не сознавая, Марина быстро шла к профессии штурмана — лётчика. Не довольствуясь работой в лаборатории и лекциями, на которых она присутствовала как лаборантка, она поступила на заочное отделение Ленинградского авиационного института.
Наконец наступил день, когда Беляков взял её с собой в полёт. Теоретически она уже овладела профессией штурмана; полёты с Александром Васильевичем научили её применять свои знания на практике.
Всё труднее становилось Марине отрываться от работы. Она мало бывала дома, редко занималась Танюшей.
Иногда она рассказывала мне о тревоге за дочку, которая закрадывалась в её сердце, о тоске по девочке, охватывающей её внезапно, во время самой увлекательной работы.
Так продолжалось полтора года. Я видела и понимала: никакая сила — ни тревога за Танюшу, ни тоска по семье, по дому, — ничто не оторвёт уже мою Марину от избранной цели. Путь, по которому она идёт, — верный путь, и она не свернёт с него, не остановится…
Я получила пенсию за выслугу лет и оставила работу. Воспитание Тани и все домашние дела перешли в мои руки, Марина могла теперь спокойно работать. Ничто не должно было больше отрывать её от любимого дела.
Но зато каким праздником стали для нас выходные дни Марины! Тут уж она целиком принадлежала нам. Она подолгу гуляла с Танюшей, катала её зимой на салазках, по вечерам играла для неё на рояле, пела любимые песни девочки. Она отдыхала сама и много радости приносила нам.
Летом Марину командировали в Научно — исследовательский институт Гражданского воздушного флота. Это был центр молодой штурманской науки. Душой всей творческой работы был известный штурман, будущий участник экспедиции на Северный полюс — Иван Тимофеевич Спирин. Он ещё больше увлёк Марину, ещё глубже ознакомил её с работой штурмана. Каждый день приносил ей новые знания. В сущности, она была уже штурманом. Ей не хватало только практической проверки на большой самостоятельной работе. Она уже мечтала об этой работе и осенью 1933 года получила её.
ЧЕРНОМОРСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ
На Черноморском побережье прокладывалась новая воздушная трасса: Одесса — Батуми. В экспедиции, посланной для изучения трассы, были: геодезисты, гидрографы, картографы, геологи, гидрогеологи, фотографы, чертёжники, инженеры, строители, лётчики. Их было много, и среди них должен был находиться один воздушный штурман: без штурмана работа экспедиции не была бы полной.
Большое, серьёзное это дело доверили Марине — она была назначена авиационным штурманом Черноморской экспедиции.
Она впервые летала над морем; она увидела с воздуха побережье, по которому недавно ходила пешком. Она смотрела на него глазами штурмана.
Не раз её самолёт попадал в шторм, и она выводила из него машину. Не раз видела она мираж: там, где по карте не должно быть никакой возвышенности, неожиданно возникает скала и стойко держится в поле зрения, пока самолёт вплотную не подлетит к ней; тогда мираж исчезает. Она научилась делать с самолёта фотосъёмки и составлять описание местности.
Ежедневно Марина выкраивала время для того, чтобы написать домой. Она писала подробно о себе и о своей работе.
«Одесса, 11 октября 1933 года.
…Вот я снова в Одессе, цела и невредима. Так много пережила я вчера и сегодня, что не знаю, с чего начать свой рассказ.
Дело было так: вчера я встала в 4 часа и в полной темноте отправилась на аэродром. В седьмом часу взошло солнце, а в 7 часов 10 минут я уже вылетела в очень большой и серьёзный перелёт. Маршрут был таков: Одесса— Очаков — Херсон — Скадовск — Геническ и обратно. Последняя точка маршрута — Геническ — лежит на Сиваше. Район очень опасный, потому нам дали самую легкосадящуюся машину — «У-2». Но эта машина берёт горючее только на 2Уг часа полёта, а дальше её надо доливать.
Вылетели мы с лётчиком в прекрасную, безоблачную погоду и сразу же набрали высоту 1200 метров. Так мы летели около 20 минут.
Вдруг вижу, что под нами настилается туман. Это около Очакова. Туман густеет, и минут через десять мы оказываемся выше густого, непроницаемого тумана. Машина наша не оборудована для слепого полёта, а без бортового визира не было возможности узнать ветер.
Я была официально командиром корабля; мне предстояло принимать решение. Быстро оглядевшись, я учитываю, что за концом туманного облака — далеко на горизонте — видна река Буг. Решаю ломать маршрут и идти с Очакова не на Херсон, так как весь путь в тумане, а на Николаев. В нескольких километрах до Березанского лимана мы медленно начинаем терять высоту. Лётчик передаёт мне записку, в которой пишет, что мотор испортился настолько серьёзно, что не поддаётся ни увеличению, ни уменьшению оборотов, высота падает. Предстоит на полной скорости врезаться в землю, так как газ вышел из управления. Он решает совсем выключить мотор, а я должна быстро найти посадочную площадку — куда садиться. Площадку намечаю. С выключенным мотором планируем на пашню. Благополучно приземляемся. Оказалось, что отъединилась газовая тяга. Лётчик чинит мотор, а я оберегаю самолёт от сбежавшихся ребятишек из деревни Тузлы: все хотят пощупать машину. Ремонт окончен. С помощью крестьян вытаскиваем самолёт на край поля, запускаем мотор и вылетаем, просидев на вынужденной посадке 40 минут.
Продолжаем полёт через Николаев на Херсон. В Херсоне на аэродроме садимся, чтобы долить горючее. Только в 6 часов вечера получаем бензин. Но лететь на Сиваш уже поздно. Приходится ночевать на Херсонском аэродроме. Город от аэродрома в 4Уг километрах. Уйти от самолёта нельзя. Темно. Освещения нет. Устанавливаем дежурство: один сидит в самолёте, а другой спит на куче соломы. Так меняемся каждые два часа.
Светает. Оба усталые, голодные, прозябшие. Стучат зубы от бессонной ночи и сырости. Дождь перестал, но всё обложено туманом. Лётчик готовит самолёт, а я иду на вокзал за водой и снова шлю тебе открытку. В 9 часов утра, когда туман поднялся, вылетаем дальше. Облачность низкая — 400 метров. Идём на высоте 300–350 метров до Геническа. Картина такая: сначала болото, потом пески, затем овраги, снова пески, но уже вперемежку с мелкими соснами, и, наконец, Гнилое море — Сиваш. На всём этом большом полёте не было ни одной точки, где можно было бы сесть в случае аварии. Высота малая, так что всё время на волоске. Около Геническа снова садимся, доливаем горючее и пускаемся в обратный путь над той же
