руководствовался теми соображениями, что поступление новой машины в эксплуатацию станет большим шагом вперед, готовя личный состав к последующей широкой эксплуатации, а относительная легкость внедрения в серийное производство обеспечит быстрые сроки и небольшие затраты. Хорошие перспективы Су-17 обещал высокий потенциал модификационного развития машины с внедрением новшеств непосредственно в процессе серийного выпуска. В числе прочих новаций комиссия ВВС уже по результатам 1-го этапа госиспытаний указывала на отработку самолета с двигателем АЛ-21Ф с увеличенным запасом топлива, что и было реализовано в дальнейшем уже на следующей модификации самолета Су-17М.
Всего в ходе 1-го этапа госиспытаний на двух Су-17 были выполнены 198 полетов, из них 117 — по программе ГСИ. В числе прочих, по требованию военных, была проверена возможность взлета и посадки самолета с крылом в положении максимальной стреловидности, на случай возможной нештатной ситуации при отказе перекладки крыла. Выяснилось, что взлет и посадка в такой нештатной конфигурации возможны и доступны летчикам средней квалификации (в чем, собственно, никто и не сомневался — летали ведь так на Су- 7Б).
В ходе испытаний машины дорабатывали, готовя к следующему этапу 'Б': на первом экземпляре смонтировали два дополнительных держателя вооружения под крылом, на второй машине установили перископ заднего обзора на откидной части фонаря, шторку для слепого полета и станцию СПО-Ю. Доработка самолета № 85–02 задержалась до конца декабря 1970 года из-за загруженности опытного производства заданиями по программе Т-6. Однако по настоянию военных ускорить ход испытательных работ, самолет 8 января отправили в Ахтубинск, не завершив переоборудование. Спустя неделю, 14 января 1971 года, он был предъявлен для прохождения испытаний по этапу 'Б'. Самолет Ne 85–01 успел пройти доработки раньше и находился на 2-м этапе госиспытаний уже с августа 1970 года. Вторую машину в ходе испытательных работ дооборудовали бомбардировочным прицелом ПБК-2, системой автоматического управления САУ-22, системой автоматики выпуска тормозного парашюта 'Рикошет', автоматом ограничения перегрузки АОП-22, подготовив также к подвеске пушечных контейнеров СППУ-22 и станции РЭБ типа 'Сирень'. Весь комплекс доработок на самолете завершили только к марту 1971 года, когда до срока окончания испытаний, установленного Главкомом, оставалось всего два месяца. В итоге основной объем испытательных работ по плану 2-го этапа был произведен на первом опытном самолете.
Для ускорения работ в распоряжение испытательной бригады был передан еще один самолет — третий выпущенный Су-17 Nq 86–01, находившийся к этому времени в липецком ЦБП и ПЛС, где он использовался при освоении летчиками новой техники. Эта машина была задействована в испытаниях по проверке маневренных характеристик, САУ-22, прицелов и СППУ-22. Самолет № 86–01 был перегнан на базу ОКБ в сентябре 1970 года, хотя его подготовка с выполнением доработок по итогам полетов первых машин, комплектацией блоками и агрегатами САУ, радиосвязного и прицельного оборудования тянулась до конца января следующего года и первый получасовый полет на ней военного летчика А.Балбекова из ГНИКИ ВВС состоялся только 27 января 1971 года.
Этап 'Б' госиспытоний по плану был завершен 25 мая 1971 года. На трех задействованных в программе самолетах были проведены 273 полета. В итоговом акте, однако, отмечалось, что не все пункты программы выполнены: в частности, не была проведена отработка ракет Х-23 и системы радиокомандного управления, поскольку те не были ко времени предоставлены разработчиком, не испытывались также многозамковые бомбодержатели и лыжное шасси. Эталоном для серии постановили считать второй опытный самолет № 85–02. К числу недостатков были отнесены неудовлетворительные характеристики самолета на больших углах атаки, отмеченная нейтральность машины по перегрузке при высоких скоростях и прямом крыле, а также возникавшие при пуске ракет типа С- 24 большие моменты на кабрирование с забросами по перегрузке. Замечания по устойчивости и управляемости Су-17 потребовали дальнейших исследований, предпринятых уже по завершении ГСИ.
По итогам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение. Очередные машины сразу со второй по счету производственной серии пошли заказчику — в Липецкий Центр боевой подготовки и переучивания летного состава и, в том же 1970 году, в строевые части. Такой ход событий выглядел более чем успешным (обычным образом для испытаний приходилось задействовать до десятка опытных самолетов с теми или иными вносимыми изменениями и доработками, и тянулись работы зачастую гораздо дольше. К примеру, МиГ-23 для этого понадобились четыре года, и то он пошел в строй он со многими оговорками). В случае с Су-17 в эксплуатацию частями ВВС пошли самолеты уже начиная с третьего выпущенного заводом (правда, как мы уже говорили, эту самую машину несколькими месяцами спустя пришлось отдать в ГНИКИ ВВС для расширения фронта испытательной программы).
Впрочем, имелась и 'ложка дегтя', поскольку формальным образом самолет на вооружение не принимался. Причиной тому были отнюдь не одни только имевшиеся замечания, устранение которых шло до самого конца серийного выпуска. Акты по госиспытаниям Су-17 вместо обычной практики утверждения в Главкомате ВВС по чьей-то инициативе было решено вынести на рассмотрение лично Министра обороны СССР Маршала Советского Союза А.А. Гречко. Затея оказалась медвежьей услугой: не особо затрудняя себя деталями, маршал поставил на заглавном листе проекта решения резолюцию с разносным определением в адрес Су-17, сводившимся к тому, что 'это не истребитель и не бомбардировщик!'. Чем была вызвана такая категоричность мнения министра обороны, выяснять никто не решился. Как говорили, поводом для обиды Гречко стали претензии со стороны египетских союзников, у которых маршал перед этим выступил в роли 'посаженного отца', лично рекомендовав новый истребитель-бомбардировщик на смену устаревшим Су-7Б. Надежд машина там не оправдала. Увеличения дальности полета, да и улучшения прочих характеристик в тамошнем жарком климате продемонстрировать не удалось, на что и было указано высокому гостю во время одного из визитов.
Так или иначе, но больше попыток к принятию Су-17 на вооружение предпринимать не стали, резонно решив 'не будить лихо'. Самолет стал далеко не первым в отечественной практике, производившимся серийно и находившимся в эксплуатации частей ВВС, официальным образом не будучи принятым на вооружение. Объяснений на этот счет никто не требовал, однако ощутимым образом чувствовалась неудовлетворенность заказчика уровнем характеристик и возможностей самолета. Хотя Су-17 и обеспечивал выполнение заданных техусловиями характеристик, но к середине 70-х годов отнюдь не отвечал представлениям о 'доверенных ношим воздушным бойцам лучших в мире боевых машинах', звучавшим в призывах руководства страны. Стоит процитировать мнение замначальника ЦБП и ПЛС полковника И.Б. Качоровского, к тому времени занимавшегося вопросами научно-исследовательской работы по боевому применению ИБА: отдавая должное взлетно-посадочным характеристикам и обновленному пилотажно- навигационному оборудованию самолета, он считал, что в отношении боевой эффективности Су-17 мало что дал, 'поскольку никаких принципиально новых средств поражения и прицельных устройств на Су- 17 по сравнению с Су-7БКЛ не было'. Истребитель-бомбардировщик заметно уступал самолетам вероятного противника (да и новинкам отечественной авиации) по диапазону характеристик и оснащенности оборудованием и вооружением. К тому же на смену ему уже шел улучшенный Су-17М и готовился гораздо более совершенный Су-17М2, что делало отношение к предшественнику несколько снисходительным, как к
