Желанные скоростные качества были достигнуты, однако в строевой эксплуатации вскоре выявилась их оборотная сторона. Соответственно высоким полетным скоростям, обеспеченным крылом большой стреловидности со значительной удельной нагрузкой, изрядно подросли взлетно-посадочные скорости. Су- 7Б, будучи и без того достаточно тяжелой машиной со взлетным весом вдвое больше, чем у 'двадцать первых' ранних модификаций (и практически равным взлетному весу бомбардировщика Як-28), имел крыло со стреловидностью 63° (наибольшей среди всех отечественных боевых машин своего времени). Такой же рекордно высокой была удельная нагрузка, достигавшая у Су-7Б значения 380 кг/м² (у МиГ-21 Ф она составляла 300 кг/м², а у предшественника МиГ-17, с которых, в основном, и должны были переучиваться на новую технику летчики — казавшиеся нереально низкими 230 кг/м², почти как у 'пешки' военного времени).
Посадочная скорость Су-7Б в начале выравнивания у края полосы достигала 320–340 км/ч, будучи в полтора раза выше, чем привычная летчикам по прежним машинам, из-за чего напоминала новичкам скорее 'управляемое падение'. Стремительное сближение с землей на посадочных режимах оставляло летчику минимум времени на принятие решений, исправление ошибок и реагирование, что имело следствием ухудшившуюся картину с аварийностью при освоении новой техники, неоднократно с тревогой отмечавшуюся руководством ВВС. И было отчего — истребители-бомбардировщики семейства Су-7Б лидировали в этом отношении в советских ВВС, в разы превосходя по числу поломок и летных происшествий машины прочих типов. При этом указывалось, что основной причиной аварий и катастроф являются проблемы личного состава в овладении сложной в пилотировании техникой. Главком ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин отмечал, что по состоянию с аварийностью на середину 60-х годов 'Су-седьмые' выглядят даже хуже, чем печально известные 'Старфайтеры', которые у нас иначе как 'летающими гробами' не называли.
К слову, проблемы с переходом на новую скоростную авиатехнику отнюдь не являлись исключительно нашей напастью. С аналогичными трудностями сталкивались летчики всех стран — аэродинамику и законы динамики полета было не обмануть, свидетельством чего являлись цифры потерь самолетов нового поколения, в ВВС США: за время эксплуатации тех же F-104 'Старфайтер' в летных происшествиях были потеряны 160 из имевшихся 270 самолетов (59,25 %), 'двухмаховых' перехватчиков F-106 разбили 112 из 340 (33 %). Не лучше дело обстояло и с истребителями-бомбардировщиками: из числа 850 имевшихся в строю F-105 'Тандерчиф' в авариях и катастрофах были потеряны 256 (30,1 %), и даже первенцев американской сверхзвуковой техники F-100 'Супер Сейбр' (создавшийся как истребитель-перехватчик, большую часть службы он проделал в ипостаси ударного самолета), прослуживших целую четверть века и, казалось бы, 'назубок' изученных летным составом, разбили больше двух третей имевшегося парка — 864 из имевшихся 1250 самолетов (69,1 %).
Переход на технику нового поколения недешево дался и советской авиации: с началом поступления в строевые части новых сверхзвуковых машин налет на одно летное происшествие, характеризующий уровень аварийности, резко сократился. Так, если в 1960 году этот показатель составлял порядка 17700 часов, то в 1961 году он упал до 11600 часов, снизившись в полтора раза. Отчетность службы безопасности полетов, занимавшейся анализом этих вопросов, свидетельствовала, что с приходом в эксплуатацию машин со столь впечатляющими характеристиками, разбиваться они стали чаще. Гибли люди и дорогостоящая техника, что выглядело неприемлемой ценой за достижение новых возможностей.
Применительно к Су-7 проблема заключалась еще и в том, что улучшению взлетно-посадочных качеств за счет внедрения эффективной механизации крыла препятствовала сама схема с высокой стреловидностью и тонким профилем. В то же время от одной модификации к другой за счет увеличения запаса топливо и установки нового оборудования масса машины и нагрузка на крыло только возрастали. Так, наиболее доведенная модель Су- 7БКЛ прибавила в весе без малого полторы тонны, при этом посадочная скорость поднялась на 15–20 км/ч по сравнению с машинами первых серий. Даже учебная 'спарка' Су- 7У, которой априори следовало бы отличаться безопасностью и простотой в поведении, за счет установки дополнительной 'начинки' оказалась самой тяжелой во всем семействе и обладала наибольшей посадочной скоростью — над дальним приводом при заходе на посадку она проносилась на 420 км/ч, имея славу 'метеора'.
Ценой значительных усилий в подготовке, методике и организации летной работы картину удалось улучшить, доведя показатели безопасности полетов до приемлемых величин, однако в силу 'врожденных свойств' Су-7, состояние с аварийностью для него оставляло желать лучшего. Так, если в 1965 году средний налет на одно летное происшествие в советских ВВС составлял около 14000 летных часов, то на один потерянный самолет типа Су-7 приходилось всего 2300 часов налета. Состояние матчасти к этому времени было доведено до более-менее приемлемого уровня и летные происшествия по конструктивно- производственным причинам составляли относительно малую долю их общего числа, а основная масса аварий и катастроф имела следствием ошибок летного состава, вызванных сложностью самолета в пилотировании и его непростыми особенностями. Всего за этот год советские ВВС потеряли в авариях и катастрофах 158 машин, из них Су-7Б — 17 единиц, или более 10 % от общего числа. Впрочем, не сладко приходилось и американцам, ВВС которых за тот же годичный период с июля 1965 по июнь 1966 года лишились аж 264 самолетов, разбитых в летных происшествиях даже без учета боевых потерь во Вьетнаме (впрочем, объясняющим обстоятельством выглядело то, что и летали они гораздо больше).
Однако безопасность полетов, при всей своей значимости, не являлась самоцелью — в этот период выявились и другие проблемы организации деятельности ВВС, заставившие пересмотреть взгляды на тактику действий фронтовой авиации. Совершенствование средств ПВО 'выживало' самолеты на малые высоты, заставляя их прижиматься к земле, где они были бы менее заметны для РЛС противника и зенитных ракет. Но сверхзвуковые ракетоносцы мало подходили для полетов в условиях, значительно отличавшихся от расчетных крейсерских или максимальных режимов. Вместе с тем требовалась значительная дальность полета, расширявшая боевые возможности самолетов за счет обеспечения действий не только в прифронтовой, но и оперативной глубине.
Все большее значение приобретала возможность базирования на полевых аэродромах. Крупные авиабазы оказались слишком уязвимы, а выход из строя бетонированных ВПП надолго приковывал все находящиеся на них самолеты к земле. К тому же огромные стационарные аэроузлы с их сложной инфраструктурой были очень дороги. При обсуждении во Франции одной из авиационных программ с чисто галльским изяществом было замечено, что она 'требует зарыть в землю денег больше, чем выбросить на ветер'.
Имевшаяся на вооружении авиатехника удовлетворяла этим требованиям далеко не самым лучшим образом. Базированию на грунтовых площадках при рассредоточении препятствовали те же возросшие взлетно-посадочные скорости, сообразно которым и понадобились бетонные полосы двух-трехкилометровой длины, хорошо оборудованные стоянки и сеть рулежных дорожек. В боевой подготовке большинства частей фронтовой авиации предусматривались полеты с грунта, для чего все базовые аэродромы оснащались запасной грунтовой полосой. Однако на практике они приносили массу проблем: грунтовка, даже подготовленная и укатанная для упрочнения земляного покрова, 'хромала' по всем статьям против
