новейшим оснащением и вооружением (один только заявленный вес боевой нагрузки в двенадцать с лишним тонн с широким ассортиментом бомб и управляемых ракет чего стоил!), обладал завидными летными характеристиками, от максимальной дальности в 5000 км до сверхзвука у земли — словом, представлялся настоящим вызовом. Вдобавок ожидалась его поставка на вооружение американской авиации и флота в массовых количествах — как гласили сообщения, планировалась закупка сразу 1700 самолетов. На деле оказалось, что своих проблем хватает и у империалистов, хлопоты с доводкой F-111 затянулись на несколько лет, от ряда заявленных возможностей пришлось отказаться, а объемы заказов из-за все растущей цены потребовалось раз за разом урезать, и вся программа выпуска ограничилась количеством куда меньшим, составив 488 машин, или менее трети от планировавшегося числа.

Возрождение бронированного штурмовика в нашей стране также заняло порядочное время. Работы, по сути, пришлось начинать с нуля, формируя концепцию ударного самолета непосредственной авиаподдержки — 'летающего танка' (с учетом того, что идея эта поначалу у заказчика понимания не нашла). В конечном счете 'второе пришествие' самолета-штурмовика в лице Су-25 в советской авиации состоялось только в начале 80-х годов. Американцы, заинтересовавшиеся подобной машиной по опыту вьетнамской войны, тоже не сразу определились с ее назначением, сделав ставку на самолет непосредственной авиаподдержки для действий при визуальной видимости и, поначалу, даже без управляемого вооружения, получив в итоге весьма необычного вида А-10.

В гораздо более выгодном положении оказался 'классический' истребитель-бомбардировщик, в качестве третьего направления развития ударного самолета представлявший собой эволюционное направление. Американцы, располагая весьма удачным многоцелевым истребителем F-4 'Фантом II', имевшим широкий потенциал совершенствования, были вполне удовлетворены возможностями по его модернизации, давшей целое семейство машин со все более внушительным ассортиментом вооружения, бортового оборудования и 'подраставшим' уровнем летно-технических характеристик. У нас истребительно- бомбардировочная авиация нашла пополнение в лице самолетов третьего поколения Су-17 и МиГ-27, также представлявших собой модернизационные варианты уже отработанных конструкций — в первом случае Су- 7Б и, во втором, более 'свежего' истребителя МиГ-23.

В силу обстоятельств разработки по всем трем направлениям наиболее 'плотно' оказались сосредоточенными в ОКБ П.О. Сухого. Организация работ над достаточно разнообразными 'обличьями' ударного фронтового самолета происходила также в весьма различавшихся формах. Так Су-24 создавался в соответствии с правительственным заданием. В случае со штурмовиком Су-25 разработка шла в инициативном порядке 'самодеятельным' образом, безо всякого задания заказчика, посвященного в замысел уже на стадии аванпроекта самолета. И, наконец, появление истребителя-бомбардировщика Су-17 явилось результатом плановых работ по модернизации основной машины ИБА Су-7Б, призванной удовлетворить неоднократно высказываемым пожеланиям военных по улучшению летно-технических данных и возможностей машины в части оборудования и вооружения, долженствующих повысить боевую эффективность. Будучи наиболее привычным и 'понятным' способом достижения цели, работы по созданию новой усовершенствованной модификации истребителя-бомбардировщика шли достаточно оперативно и с весьма убедительными результатами, подтвердив справедливость приверженности П.О. Сухого 'эволюционному' пути развития конструкции как более надежному и оправданному. Однако было бы несправедливо пенять Генеральному конструктору на чрезмерную осторожность и уклончивость в вопросах технического риска — новинок в конструкции Су-17 хватало, и каких: достаточно сказать, что при разработке прототипа машины впервые в практике отечественного самолетостроения нашло применение крыло изменяемой стреловидности.

Продолжение следует

Продолжение. Начало в № 7-10,12/2010, 1, 2, 4/2011 год)

М-9 авиации Балтийского флота

Первые воздушные схватки над сушей и морем наконец-то убедили руководство в необходимости оснащения всех отрядов более скоростными самолётами, вооруженными пулеметами.

Утром 19 июля 1916 года в районе Виндавы две пары М-9, ведущими которых были лейтенант А. Горковенко и мичман М. Сафонов, участвовали в воздушном бою с превосходящими силами противника. На следующий день они же сражались с тремя 'Альбатросами', причём Горковенко сбил один из них.

25 июля в летописи (перечень военных действий на Балтике) есть следующая запись: 'Появившиеся в районе Лизерорта с цепью налёта на Церель пять германских самолётов были атакованы двумя русскими гидросамолётами, причём в завязавшемся бою подбит один из неприятельских самолётов, который, спланировав на воду, загорелся. Ввиду появления ещё трёх неприятельских самолётов, русские гидросамолёты возвратились на Церель'.

В середине 1916 г. приступили к созданию Ботнического воздушного района службы связи, руководить которым поручили капитану 2-го ранга С.Ф.Дорожинскому. Планом предусматривалось строительство трёх основных станций: в Дегере, Юнгфрузунде и Або, а также пяти вспомогательных.

Из летописи за 11 августа: 'So время попытки неприятельских самолётов произвести налёт на остров Абро два русских гидросамолёта, вылетевшие со станции Церель, атаковали противника, принудив его к возвращению. Во время преследования до Курляндского берега один из неприятельских самолётов был подбит и упал у берега в воду.'Русские самолёты вернулись без потерь'.

Авиатранспорт 'Орлица' ночью 13 августа перешёл из Ревеля в Моонзунд. Церельская воздушная станция подверглась обстрелу тяжелой артиллерией, в результате которого самолёт Лишина был поврежден. Потерян также гидросамолёт 'Ф.Б.А.', причем летчик лейтенант Любицкий сломал колено, а ученик-летчик поручик Онтаржевский — ребро.

Корабли балтийского флота в походе. Слева авиатранспорт “Орлица'

Стремясь завоевать господство в воздухе, немцы в июле — августе 1916 г. приступили к бомбардировке авиационных станций в Кильконде, Цереле, Аренсбурге, сбросив за небольшой период в общей сложности около 250 бомб различного калибра. По мере возможностей немецкой авиации оказывалось противодействие. Так 13 августа вылетевшие на перехват русские летчики, среди которых был и экипаж Нагурского, не допустили немецкие самолёты к Кильконду.

Для противодействия неприятелю в начале августа 1916 г. сводный отряд под командованием лейтенанта Дитерихса 1* перебазировался на о. Руно, откуда 14 августа пара самолётов бомбила немецкую авиационную станцию на озере Ангерн. Сброшенными бомбами были подожжены здания и ангары. Самолёты вынуждены были принять бой с семью самолётами противника, один из которых сбили, а два повредили. Балтийские лётчики потерь не имели.

Этот эпизод описан в Летописи достаточно подробно: '14 августа был выполнен налёт двух русских гидро с лётчиками лейтенантом Дитерихсом и мичманом Прокофьевым на германскую авиастанцию на оз. Ангерн (Курляндия), причём на ангары были сброшены зажигательные бомбы. Во время боя с поднявшимися в воздух семью неприятельскими самолётами один из них был сбит и упал, а два вынуждены из-за повреждений спланировать на воду. Оба русских самолёта вернулись на станцию, имея один 3, а второй 13 пулевых пробоин'. В результате налёта уничтожен самолёт 'Фридрихсхофен' № 664, повреждены четыре самолёта 'Бранденбург'.

Немцы, в свою очередь, 15 и 16 августа бомбили станцию на о. Руно, повредив три самолета.