масса машины «СТ-2» составила 4820 кг.
27 июля 1950 г. доработанный самолёт перевезли в ЛИИ МАП на лётную станцию ОКБ-155. Для проведения заводских испытаний была назначена бригада, в которую вошли ведущий инженер К.П. Ковалевский, его помощник А.А. Сорокин и ведущий лётчик-испытатель А.Н. Чернобуроа. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 г. состоялся первый вылет машины «СТ-2». Всего А.Н. Чернобуров по программе испытаний выполнил восемь полётов, ещё один попёт, заключительный, сделал лётчик-испытатель ЛИИ Д.В. Зюзин.
Испытания показали, что работа системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200 км, девиация 15 – 20'. Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолёта до 30°, выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а на втором – 1600 м. Работа маркерного приёмника МРП-48 также была признана удовлетворительной, код маяка на испытаниях читался уверенно. Остаточная девиация не превышала 5“ для компаса КИ-11 при полностью выключенном оборудовании и 2° для компаса ДГМК-3.
Также в процессе испытаний была проверена работоспособность размещённой на лафете аппаратуры системы ОСП-48 при стрельбе из пулемёта УБК-Э. Радиооборудование, как во время, так и после стрельбы работало нормально и в воздухе и на земле. Чувствительность и калибровка радиовысотомера РВ-2 не изменялись. Правда, в целях увеличения срока службы оборудования при отстреле оружия но земле рекомендовалось снимать установленные на лафете приёмник АРК-5, МРП-48 и приёмопередатчик РВ-2. При отстреле автоматика УБК-Э работала удовлетворительно, и задержек по вине звеньеотвода не было.
7 сентября 1950 г. лётчик-испытатель Г.А. Седов перегнал машину «СТ-2» в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились с удовлетворительными результатами. Система ОСП-48 была внедрена в серийное производство на УТИ МиГ-15 в 1951 г.: на заводе №1 с самолёта №10444, на заводе №99 с самолёта №10990401, на заводе №135 с самолёта №0213501 по №0213510 и с №0313501, на заводе №153 с самолёта №0115301.
Дальнейшим шагом в совершенствовании «спарки» стало оборудование самолёта ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3 «Клён» и ответчиком системы госопознавания «Барий-М». В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 24 января 1952 г. и вышедшим на следующий день приказом МАП серийный самолёт УТИ МиГ-15 № 10501 был оснащён указанным радиооборудованием. Кроме этого в обеих кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46. Для проведения лётных испытаний машины назначили бригаду в составе ведущего инженера П.В. Петербургского, ведущего лётчика-испытателя Г.А. Седова и начальника ЛИС К.П. Ковалевского. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26 марта – лётные испытания, в процессе которых было выполнено семь полётов.
На испытаниях дальность уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной УКВ радиостанцией РАС ЛИИ МАП на высоте 1000 м составила 120 км, что в полной мере отвечало требованиям ВВС. Дальность действия ответчика «Барий-M» проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах 1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком дальность составило 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с самолётным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте 1000 м – 50 км).
Размещение указателей ЭУП-46 в кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.
Самолёт УТИ МиГ-15 №10501 с радиостанцией РСИУ-3 и ответчиком «Барий-М» успешно прошёл государственные испытания, после чего новое оборудование было внедрено в серийное производство: на заводе №1 с самолёта №10501, на заводе №99 с самолёта №10990907, на заводе №135 с самолёта №09009 и на заводе №153 с самолёта №0115301.
Таким образом ВВС получили в своё распоряжение учебно-тренировочные истребители УТИ МиГ-15 со специальным оборудованием, полностью соответствующим боевым МиГ-15бис, что существенно повысило качество подготовки лётчиков, особенно при отработке полётов в сложных метеоусловиях. «Спарка» долго и исправно помогала готовить лётные кадры для советских, да и не только советских ВВС, и для многих пилотов она стала первым самолётом, на котором они поднялись в воздух.
Особое место в истории УТИ МиГ-15 занимают испытания систем аварийного покидания самолёта. Первым в этом деле также был уже упоминавшийся УТИ МиГ-9 (ТФ-2), на котором началась отработка катапультных кресел и снаряжения лётчика. 29 сентября 1948 г. самолёт УТИ МиГ-9 был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые прошли в ЛИИ МАП в период со 2 октября по 18 ноября. В целом работа получила положительную оценку, а катапультное кресло было рекомендовано для установки на серийных истребителях с целью спасения лётчика в аварийных ситуациях. В дальнейшем испытания систем катапультирования также проводились на самолёте УТИ МиГ-9. Однако с появлением более совершенной двухместной машины испытания были перенесены на неё.
Первоначально разработку летающей лаборатории «для испытаний стандартного катапультного кресла самолёта-истребителя» на базе УТИ МиГ-15 предполагалось провести в 1953 г. в ОКБ-918 главного конструктора С.М. Алексеева. Но поскольку создание стандартного кресла в тематический план ОКБ-918 не включалось и работа по этой теме не проводилась, необходимости в оборудовании летающей лаборатории не было. По этой причине в декабре 1953 г. руководство ОКБ-918 обратилось в МАП с просьбой снять это задание.
Для проведения лётных испытаний систем катапультирования на безе новой «спарки» в ОКБ-155 был разработан проект самолёта, который получил заводской шифр «СТ- 10». На трёх доработанных соответствующим образом УТИ МиГ-15 проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой лётчика фонарём, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолётов, как Е-2А (МиГ-23), Е-5 (МиГ-21), Е-50 и И-ЗУ. Так, например, в 1956 г. по результатам испытаний были разработаны новые конструкции ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения сидения с фонарём и система сброса фонаря, В свою очередь массовое поступление в строевые части реактивных истребителей, кроме разработки двухместной учебно-тренировочной модификации требовало и создание машины, на которой строевые лётчики могли бы тренироваться аварийному покиданию самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 модификации, предназначенной для учебного катапультирования лётного состава ВВС, в соответствии с приказом МАП от 10 декабря 1953 г. поручили коллективу ОКБ-918.
Под руководством главного конструктора С.М. Алексеева был разработан эскизный проект самолёта, который получил шифр «СТК». В апреле 1954 г. проект одобрили и утвердили в УОСАТ ВВС, а 1 июня макетная комиссия утвердила макет машины, изготовленный на авиазаводе №153 при участии специалистов ОКБ-918. Ещё в конце мая (после согласования с главным конструктором ОКБ-155) заводу №153 передали комплект рабочих чертежей для изготовления опытного экземпляра и проведения его лётных испытаний.
Благодаря ударной работе, задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В апреле 1955 г. в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины «СТК», и военные рекомендовали самолёт для
