После принятия на вооружение нового типа боевого самолёта заказчик, как правило, требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта для обеспечения более качественного и быстрого переучивания лётного состава на новую материальную часть. Не были исключением и истребители, разработанные под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Первым учебным самолётом ОКБ-155 стал созданный на базе реактивного истребителя МиГ-9 учебно-тренировочный УТИ МиГ-9 (И-301, ТФ), первый опытный экземпляр которого, пилотируемый лётчиком-испытателем В.Н. Югановым, поднялся в воздух 31 января 1947 г.

Опыта создания подобных машин у коллектива ОКБ-155 ещё не было. Поршневой МиГ-3 не имел двухместной модификации, и во время переучивания на новую матчасть в строевых частях использовали двухместные УТИ-4 и Як-7. Поэтому неудивительно, что военные забраковали самолёт ТФ-1, главным образом из-за плохого обзора из кабины инструктора. Вторая учебная машина, ТФ-2, построенная с учётом замечаний специалистов ГК НИИ ВВС, получилась более удачной. Первый вылет на ней 19 июля 1947 г. выполнил лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров и после успешных государственных испытаний, которые завершились 17 ноября, она была рекомендована к серийному производству и принятию на вооружение.

Первоначально новому учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства куйбышевский авиазавод №1 им, Сталина должен был до конца 1948 г. выпустить 60 «спарок». Однако s связи с запуском в серию более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием производства МиГ-9, надобность в самолётах УТИ МиГ-9 отпала. Тем более, что уже в ноябре 1948 г. в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолёта МиГ-15, работы по которой начались на основании требований ВВС, сформулированных военными в акте по результатам государственных испытаний третьего опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3).

27 февраля 1949 г. главный конструктор А.И. Микоян утвердил общий вид нового учебного самолёта. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения лётного состава ВВС полётам на новой реактивной технике.

Опытный экземпляр самолёта УТИ МиГ-15, получивший также название И-312 и заводской шифр «СТ», был построен путём переделки серийного истребителя МиГ-15 №104015 производства завода №1, которую провели в течение марта-мая 1949 г.

Вторую, инструкторскую, кабину на УТИ МиГ-15 разместили за счёт уменьшения объёма первого фюзеляжного топливного бака. Обе герметические кабины оборудовали катапультными креслами и фонарями, сбрасываемыми в случае аварии с помощью пиромеханизма. При нормальной эксплуатации фонарь передней кабины откидывался на правую сторону, а задней – сдвигался назад. Изменению также подверглись управление самолётом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлёта. Управление элеронами облегчили путём установки бустера Б-7, а управление рулём высоты – увеличением на 3% аэродинамической компенсации. Кроме того, угол установки стабилизатора изменили на +2”.

Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей ёмкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолёте установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя РД-45Ф.

Специальное оборудование машины состояло из автоматического стрелкового прицела АСП-1Н, приёмо-передающей радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ.

Опытный экземпляр УТИ МиГ- 15 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС

Фонарь кабины опытного самолёта УТИ МиГ-15 п открытом положения

Вооружение включало одну 23-мм пушку НР-23 с боезапасом 80 патронов и один пулемёт УБК-Э с боезапасом 150 патронов. На «спарке» как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной установки монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля воздушных учебных стрельб сомолёт также оснастили фотокинопулемётом С-13. Кроме того, под крылом на бомбодержателях БД2-48 МиГ была предусмотрена подвеска двух бомб калибром 50 кг или 100 кг.

23 мая 1949 г. опытный экземпляр самолёта УТИ Ми Г-15 был отправлен на заводские лётные испытания. Для их проведения назначили бригаду в составе ведущего инженера К.П. Ковалевского, ведущего лётчика-испытателя И.Т. Иващенко и механика И.Д. Обьедкова. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня состоялся первый вылет машины «СТ». Заводские испытания, в которых также принимал участие лётчик-испытатель В.Н. Юганов (испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т. Иващенко перегнал самолёт в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания.

Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 продолжались до 25 сентября. Ведущим инженером был назначен инженер- капитан Сырцов, ведущим лётчиком- испытателем – капитан С.Г. Бровцев и вторым лётчиком – инженер- подполковник А.С. Розанов. В облёте машины «СТ» принимали участие подполковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба и В.Г. Иванов, инженер- подполковник А.Г. Терентьев и инженер-майор В.П. Трофимов. В целом самолёт испытания прошел удовлетворительно. Устранение замечаний специалистов ГК НИИ ВВС, изложенных в составленном по результатам испытаний акте, было рекомендовано провести с первой серийной машины.

С октября 1949 г. по 1 апреля 1950 г. опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и эксплуатировался лётным составом 324-й иад как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 г. машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков, выявленных в ГК НИИ ВВС.

В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолёте увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПКО-10М и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны.

Доработке подвергли кабины учлёта и инструктора. В первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора до руки при катапультировании. Во второй кабине установили магнитный компас КИ-11, указатель давления топлива и масло ЭМИ-ЗР, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора до руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами в зоне замков фонаря для уменьшения бликов на стёклах фонаря.

На самолёте улучшили систему обдува остекления для устранения запотеваемости и замерзаемости