Большая часть Ан-12ПП и БК- ППС в настоящее время прошла переоборудование в транспортный вариант, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ничем не отличающийся от стандартного Ан-12БК. Эти работы, по согласованию с антоновским ОКБ, включали комплекс мер по продлению ресурса с восстановлением и заменой части силовых элементов планера – гермошпангоута кабины, панелей пола грузоотсека и его створок, новых бортовых и нижних панелей фюзеляжа вместе с каркасным набором, зашивку проемов от снятого оборудования, а также обновление агрегатов самолетных топливной, воздушной и электросистем, составляющих навигационного и связного радиооборудования на более современные модели. Внешне эти машины после переделки отличаются накладками на обшивке фюзеляжа на местах, где раньше стояли воздухозаборники системы охлаждения спецаппаратуры, на них могут отсутствовать аварийные люки по правому и левому бортам, а на части самолетов в хвостовой части от «рэбовского» прошлого сохранился массивный обтекатель. Вместе с тем при нынешнем спросе на воздушные перевозки некоторые машины списывались из ВВС и передавались в авиакомпании с минимальными переделками, фактически лишь со снятием специальной аппаратуры и сохранением на местах многочисленных обтекателей и антенн, платить за демонтаж и зашивку которых прижимистый покупатель не хотел.
Ан-12 оказался прекрасной платформой для создания летающих лабораторий (ЛЛ) различного назначения. Несколько десятков самолетов этого типа было использовано самолетостроительными и моторными ОКБ, конструкторскими бюро по вооружению, оборудованию и системам летательных аппаратов, ЦАГИ, ЛИИ и другими институтами авиапрома, космической промышленности и многими другими ведомствами и организациями. Их огромное разнообразие не позволяет рассказать обо всех из них. Остановимся лишь на самых интересных.
В 1966-1969 годах на первом опытном Ан-12БК отрабатывалась система самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для перспективных военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76. В 1972 году три Ан-12Б 27-й серии выпуска воронежского завода были переоборудованы в интересах подмосковного НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники (НИИЭРАТ) в Ан-12Б ЛИАТ (лаборатория исследования авиационной техники) для обеспечения контроля за эксплуатацией авиатехники и расследования летных происшествий на аэродромах ВВС и ПВО. Самолеты несли аппаратуру, которая служила для проведения оперативной экспертизы обломков разбившихся машин, дешифровки записей бортовых самописцев и проведения дефектации различных самолетов и вертолетов. Кроме лабораторного отсека в фюзеляже, в комплект оборудования самолета входила большая палатка-полог и дополнительное бытовое оборудование. Еще один Ан12Б был переоборудован в летающую лабораторию для метрологического контроля, проверки и тарировки измерительной техники ТЭЧ полков. Внешне эти машины отличались выхлопным устройством ВСУ слева в хвостовой части фюзеляжа самолета перед стабилизатором. Она служила для обеспечения электроэнергией лабораторного и другого оборудования самолетов при его работе на земле, а также кондиционирования грузовой кабины.
Несколько Ан-12 были переоборудованы в ЛЛ для испытаний перспективных силовых установок. На них прошли испытания и отработку ТВД АИ-24 для пассажирского Ан- 24 (в 1959 году), новые винты и ряд других двигателей. На двух летающих лабораториях на базе серийных Ан-12Б и А-12БП в 1977-1982 годах прошли испытания отечественные радиотехнические системы дальней навигации и ряд других. В 1962 году один самолет, получивший обозначения Ан-12БМ был доработан для исследования возможности дальней радиосвязи через спутники серии «Молния-1». В кабине сопровождающих разместили четырех операторов аппаратуры связи, а на фюзеляже установили внушительные антенны.
Важной работой, проводившейся конструкторским бюро Антонова на ЛЛ Ан-12, стало исследование противообледенительных систем (ПОС). На самолете, начавшем летать в 1981 году и получившем название «Танкер», были установлены два водорассеивающих устройства с решетками, дававшими широкий и равномерный поток капелек воды. Внутри грузовой кабины размещался бак с 8 тонами воды. Стационарный водораспыливаю- щий коллектор монтировался над фюзеляжем и «орошал» пилон с экспериментальным отсеком, установленный за ним. Вторая система представляла собой смонтированную в фюзеляже лебедку, на барабан которой был намотан шланг, подававший воду на решетку-распылитель диаметром около трех метров. Она выпускалась в поток, а испытуемый самолет пристраивался за ней на расстоянии 20-30 метров.
В рамках программы исследований физико-химических свойств атмосферы был создан целый ряд летающих лабораторий под общим наименованием «Циклон». Помимо других типов самолетов, в программе были задействованы и два Ан- 12, которые получили обозначение Ан-12БКЦ. На них было установлено оборудование, предназначенное для измерения температуры, давления и влажности забортного воздуха, скорости и направления воздушных потоков, определения размеров и состояния облачных масс. Вместо радиоприцела машину оснастили метеоРЛС «Гроза-26». Кроме того, на самолете установили радиолокатор вертикального зондирования. Для воздействия на облака на самолете устанавливались контейнеры для сброса специального порошка и дозирующе-гранулирующая установка для твердой углекислоты. Кроме того, самолет на внешней подвеске нес генераторы мелкодисперсных частиц, автоматы отстрела метеопатронов, снаряженных йодистым серебром и другое спецоборудование.
Суть применения реагентов заключалась в распылении жидкого азота, соединений серебра или обычного порошкообразного цемента над определенными участками облачности. Вид применяемого вещества зависел от типа облачности и ряда других условий. При попадании реагента в облака на его мельчайших частицах возникали центры кристаллизации или сублимации, которые в конечном итоге выпадали в виде снега или дождя. Рубежи воздействия на облачность находились, как правило, на
