Одновременно стояла задача обеспечить надежное управление своими атомными подводными лодками в подводном положении, что представляло собой достаточно сложную проблему. Главная трудность заключалась в том, чтобы радиосигнал преодолел толщу воды, где его энергия поглощается в зависимости от длины волны, а также удаления приемника от передатчика, его мощности, глубины приема сигналов, скорости перемещения антенны и ряда других факторов. Для надежной связи на берегу размещались мощные радиостанции сверхдлинноволнового диапазона с мощнейшими передатчиками и огромными антенными полями.
Обосновано считая, что с началом боевых действий эти центры будут тут же уничтожены, принимались усилия по созданию резервной системы связи с размещением оборудования на самолетах- ретрансляторах. Для отработки оборудования, антенных систем и методики применения один Ан-12 был превращен в летающую лабораторию связи. Оборудование размещалось в грузовой кабине, а множество различных антенных систем устанавливалось на фюзеляже и в обтекаемых контейнерах на законцовках крыла и киля самолета. Внешнее сходство «горба» верхнего обтекателя с подобным, устанавливаемым на воздушном командном пункте Ил-22, дало повод западным экспертам ошибочно считать этот самолет Ан- 12ВКП. Что же касается допущенного западными аналитиками заблуждения, то оно было далеко не единичным, и всякий отечественный самолет непривычного вида, да еще утыканный антеннами, будь то лаборатория, самолет- ретранслятор или машина специальных измерений, непременно причислялся ими к «летающим штабам», которых, на деле, было совсем немного.
В дальнейшем на этой машине проходили испытания различные антенные системы и связное радиооборудование. После завершения испытаний самолет участвовал в обеспечении вывода советских войск из Германии, но после грубой посадки на аэродром Мальвинкель в 1992 году был там оставлен, а через некоторое время на месте списан и порезан на металл.
В рамках работ по дозаправке в воздухе, заправочными агрегатами УПАЗ было оснащено несколько самолетов, в том числе и Ан-12. Работа была проведена в 1969 году. Самолет Ан-12БЗ-1 был оборудован штангой-топливоприемником, а Ан-12БЗ-2 – подвесным агрегатом УПАЗ. Совместно с Ан-12БЗ-2 испытывалось новое топливоприемное оборудование на многих типах боевых самолетов.
Важным направлением экспериментально-испытательных работ стали полеты по программам создания новых систем спасения экипажей летательных аппаратов. Первой крупной работой по этой теме стало создание системы приземления спускаемого аппарата и катапультируемого кресла космонавта космического корабля «Восток». В рамках этой программы для испытаний натурного спускаемого аппарата и кресла космонавта был переоборудован один из серийных Ан-12. Работа проводилась в ОКБ Антонова по техническому заданию ЛИИ, руководили испытаниями Я. Ра- дин, В. Хлиманов и Г. Воротилин. В конце 1960 года этот самолет совершил первый испытательный полет под управлением командира корабля В. Жукова.
Вторым шагом на пути развития космической техники стало создание многоместных космических кораблей серии «Восход». Заводом «Звезда» была разработана оригинальная система внутренней амортизации кресел, а в ЛИИ предложили использовать для замедления спуска аппарата перед касанием земли тормозной пороховой двигатель. Все эти новшества было испытаны и отработаны на ЛЛ и успешно внедрено в практику.
В дальнейшем ЛЛ Ан-12 использовалась для испытаний элементов спускаемого аппарата и системы аварийного спасения космических кораблей «Союз» и беспилотных возвращаемых космических аппаратов военного и гражданского назначения.
В начале семидесятых годов перед разработчиками средств аварийного покидания была поставлена задача обеспечить спасение летчика из практически любого пространственного положения, в том числе и вблизи земли. В итоге из нескольких проектов катапультных кресел было выбрано разработанное той же «Звездой» унифицированное К-36 для испытаний которого началась доработка нескольких летающих
