Технического совета НКАП. На это заседание были приглашены главные инженеры, начальники технических и опытных отделов Главных управлений НКАП, директоры, главные инженеры, главные конструкторы, главные технологи авиазаводов и их помощники, руководящие работники институтов и других организаций НКАП, свего 290 человек, в том числе и начальник вновь организованного ОКО завода №1 А.И. Микоян. Через семь дней прошло заседание Технического совета НКАП, на котором были заслушаны доклады Н.Н. Поликарпова и А.С. Яковлева по вопросу «Анализ конструкции немецких самолётов». Как отметил в своих выступлениях Н.Н. Поликарпов:
«Мы были командированы в Германию в самый интересный момент развития её промышленности, именно вначале её мобилизации и в развертывании её на военную ногу…
…германское самолётостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».
Итоговый доклад комиссии по состоянию германской авиапромышленности на 1939 год и предложения за подписью И.Ф. Петрова, А.С. Яковлева, В.П. Кузнецова и Д.В. Королева был разослан 29 декабря в НКО, ГУАС КА, НКАП и НИИ ВВС КА. Стоит отметить, что в этот документ вошло многое из того, о чём докладывал Н.Н. Поликарпов 20 и 27 декабря.
В отношении основного направления развития сухопутного самолётостроения в Германии в итоговом докладе отмечалось, что опыт войны в Испании показал всю необходимость резкого повышения лётных и боевых качеств германских самолётов. Этот период в Германии был серьёзно проработан и, по словам сопровождавших нашу комиссию работников Авиаминистерства, а также руководителя испытательного института ВВС в Рехлине, немцы имели вполне отработанную доктрину дальнейшего развития военного самолётостроения, каковую они настойчиво проводили в жизнь.
Между двумя докладами Н.Н. Поликарпов в письме, которое он направил 25 декабря 1939 г. на имя начальника 1-го ГУ НКАП М.М. Лукина, а копию в секретариат наркома авиационной промышленности, выразил своё отношение и к назначению А.И. Микояна исполняющим обязанности главного конструктора на заводе №1, и к организации ОКО под его руководством. По мнению Н.Н. Поликарпова создание ОКО отрицательно повлияло на работу его ОКБ:
«…Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолёту И153, но также и по другим самолётам (Гуревич – по СБП, Кургузов по СБП и т.д.) работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась:
а) затормозилась работа по: И-153 с деревянным фюзеляжем
И-153 ТК
И-153 с 1 БС+2 ШКАС и т.д.;
б) ослаблена работа по: И-180 – 4-й экз.
И-190 – 2-й экз.
И-153 – с герметической кабиной»…
Надо также отметить, что Николай Николаевич после ознакомления с эскизным проектом И-200 не согласился с его конструкцией, так как она коренным образом отличалась от задуманного им истребителя, и предложил внести серьёзные изменения, которые требовали существенной его переработки. Вот как вспоминает события тех дней один из непосредственных участников Н.И. Андрианов:
«Когда изделие уже пошло в производство и был буквально мобилизован весь завод, приехал из Германии Николай Николаевич, узнав о происшедшем, вызвал Гу- ревича и меня с материалами по проекту И-200. Я доложил и подробно рассказал о конструкции, Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, её нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолёт изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов ещё раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолёта. На этом мы и расстались».
При разработке проекта истребителя И-200, исходные данные по которому Н.Н. Поликарпов летом 1939 г. выдал бригаде проектов, основная работа была проведена начальником бригады аэродинамики Н.З. Матюком, а также конструктором бригады общих видов Н.И. Андриановым. Николай Захарович Матюк выполнил аэродинамический расчёт, а также провёл оценку устойчивости и управляемости самолёта и его основных лётно-технических характеристик.
На основе полученных данных Н.И. Андрианов начал проработку компоновки И-200, а также расчёт центровки самолёта. Благодаря этому после принятия решения о форсировании проектных работ по истребителю И-200 первым, 2 декабря, Н.И. Андриановым был выполнен центровочный чертёж самолёта, а на следующий день он завершил работу над компоновкой, которую 4 декабря утвердил В.А. Ромодин. Через два дня Н.И. Андрианов закончил расчёт центровки самолёта, и в этот же день его утвердили вместе с центровочным чертежом. 7 декабря были утверждены боевая схема и общий вид, самолёта законченные 4 декабря Е.Д. Лосевой, а также диаграмма обзора лётчика, составленная Я.И. Селецким. Краткое техническое описание к эскизному проекту выполнил И.Н. Александров.
Получившаяся машина сильно отличалась от задуманной Н.Н. Поликарповым, так как он не имел возможности контролировать ход работ и вносить соответствующие коррективы. Однако чего не отнять, так это тот импульс, который дал Николай Николаевич коллективу конструкторов при выдаче задания на разработку.
Конечно, отношение Н.Н. Поликарпова к созданию ОКО понятно. Неприятно когда такие вопросы решаются в отсутствие руководителя ОКБ. Однако как в тех условиях должно было поступить руководство завода №1 при решении проблем с выпуском серийной продукции? В течение года главный конструктор завода №1 загружает серийное производство машиной уже не удовлетворяющей требованиям современной войны. По сути, манёвренный истребитель И-153 являлся последней выжимкой возможностей, заложенных в конструкцию И-15 ещё в 1 932 году. Вместе с этим во второй половине года заводу пришлось осваивать серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-22 другого главного конструктора, но от этой машины одни головные боли да убытки. Прекрасный истребитель И-180, работа над которым шла в опытном производстве, предназначался для другого серийного завода. А начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего решения проблемы перевооружения ВВС КА, а значит и вопроса загрузки серийного производства крупнейшего авиазавода выпуском современной техники. Или на фоне этого надо было сожалеть о том, что из-за И-200 затормозились работы по И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153 с ТК, И-153 с 1 БС+2 ШКАС и т.д.?!
Стоит также отметить, что характерным для того времени положением дел при внедрении и выпуске в серии новых образцов авиационной техники было почти абсолютное неучастие главных конструкторов в решении возникающих в производстве вопросов, а также в ходе освоения самолётов в строевых частях. То есть отработка и принятие решений по устранению обнаруживаемых дефектов и недостатков практически целиком отдавались на откуп руководству и конструкторским бюро (СКБ) серийных заводов. Вот как проблемы с доводкой самолётов отражены в воспоминаниях В.А. Ромодина:
«Главные конструкторы после передачи опытных чертежей серийному заводу и окончания лётных испытаний опытных образцов прекращали своё участие в решении конструктивных вопросов возникающих при серийном массовом производстве и массовой эксплуатации в воинских частях. Такое положение существовало ко времени прибытия на з-д им. Авиахима т. Микояна Артёма Ивановича».
Такая позиция в основном определялась стремлением не отвлекаться на пройденный этап и все силы направлять для работы на перспективу. В немалой степени укреплению такого положения способствовал приказ НКАП №249 от 9 августа 1 939 г., в котором отмечалось: «Считать, что директора серийных заводов в первую очередь являются ответственными за техническое усовершенствование выпускаемых машин». Конечно, нельзя сказать, что главные конструкторы вообще не уделяли внимания доводке своих самолётов в серии, это было бы неправильным. Однако как показала практика, имевшего место внимания, явно не хватало.
