метательными снарядами форты, суда, войсковые части и прочее. Последние опыты за границей убеждают в том, что разработка вопроса об управляемых кораблях не только стала на прочную почву, но и идет вперед необыкновенно быстрыми шагами. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота. Это отлично поняли за границей, . и всюду общество идет на помощь правительству в деле развития воздухоплавания. Русское общество, вполне сознавая его огромную важность, также живо заинтересовалось им, и в настоящее время является существенною необходимостью, не отставая от других, принять общественными силами участие в сооружении воздушного флота, чтобы в будущей войне встретить врага равным оружием.
Не находя возможным, утвердить по столь важному вопросу решение незначительного числа собравшихся членов, при полном почти отсутствии жертвователей, я решил поставить вопрос на обсуждение нового общего собрания, при наличии большого числа членов. Считая при этом необходимым знать мнение самих жертвователей по этому вопросу, я прошу всех жертвовавших на усиление флота – войсковые и морские части, учреждения, общества, дворянские собрания, земства, городские управления и частных лиц – высказать в двухнедельный срок письмами на мое имя в Петербург, признают ли они соответствующим нуждам нашей Родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота. Председатель Высочайше учрежденного комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования великий князь Александр Михайлович».
Ответы, полученные от отдельных лиц, воинских частей, различных учреждений, правительственных, общественные организации в подавляющем большинстве высказались за расходование оставшихся средств на создание воздушного флота. Общее собрание комитета вынуждено было принять это обстоятельство во внимание и 30 января 1910 г. решило ходатайствовать перед Императором Николаем II о разрешении израсходовать 900 тысяч рублей на создание военного воздушного флота. Одновременно было принято решение об образовании Отдела воздушного флота (ОВФ). 6 февраля 1910 г. Император Николай II разрешил имеющиеся средства и дальнейшие поступления обратить на создание Воздушного Флота.
Председатель Совета Министров П.А. Столыпин 25 февраля 1910 г. информировал морского министра: «Августейший председатель высочайше учреждённого Особого Комитета по усилению флота на добровольные пожертвовании, его императорское высочество великий князь Александр Михайлович сообщил мне, что Государь Император 6 сего февраля, по всеподданнейшему докладу его высочества, высочайше соизволил на предположение общего собрания названного комитета об оставлении в его ведении и распоряжении имеющего быть сооружёнными на добровольные пожертвования воздушного флота, с тем, чтобы в случае открытия военных действий этот флот с подготовленной командой подлежал передаче морскому и военным ведомствам для усиления боевых сил империи. С таковой высочайшей волей считаю долгом уведомить ваше превосходительство, покорнейше прося принять уверения в отличном моём уважении и совершенной преданности».
На одном из заседаний в марте того же года Александр Михайлович выступил с заслуживающим внимание заявлением: «…Пуще всего комитету, – заявил князь, – не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет, и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос- Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами…».
Это заявление можно истолковывать по-разному, но одно очевидно – Александр Михайлович не был таким уж профаном в вопросах авиации, как его частенько представляют, а по-видимому имел реальное представление о нравах российских промышленников, множестве авантюристов и прожектёров, а авиационной, и даже автомобильной промышленности в России ещё не было. И только с начала 1910 г. российское военное ведомство вплотную занялось закупками новейших «летательных ма
шин», в основном монопланов «Блерио», «Ньюпор», «Моран», бипланов «Фарман» и «Вуазен». Налаживалось их совместное производство и сборка на отечественных предприятиях.
В марте 1910 г. на средства, выделенные ОВФ во Францию (в школы Блерио, Антуанетт и Фарман) убыли шесть офицеров для подготовки в качестве лётчиков-инструкторов и такое же количество солдат и матросов для обучения на мотористов. От морского ведомства такой чести удостоились: лейтенант Балтийского экипажа Григорий Викторович Пиотровский – в школу Блерио, поручик Михаил Семенович Комаров – в школу Антуанетт. Старший группы капитан корпуса инженеров-механиков флота Лев Макарович Мациевич должен был пойти обучение в школе Фармана. Нетрудно заметить, что количество представителей от военного и морского ведомства было одинаковым. От военного ведомства в школу Фармана были назначены капитан Ульянин, в школу Блерио – штабс-капитан Офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Матыевич-Мацеевич, в школу Антуанетт – капитан Зеленский. Офицерам предстояло не просто овладеть летным мастерством, но и изучить технику, организацию производства аэропланов, приступить к их регулярным закупкам и следить за грамотным обслуживанием «летательных машин». Особой статьей расходов по Комитету определялась плата за обучение командированных.
Исторически сложилось, что Франция превратилась в своеобразную Мекку авиации. Чтобы оперативно знакомить российское общество с новинками в области авиации, в Париже к 1910 г. обосновалось несколько корпунктов авиационных изданий Петербурга и Москвы. Русское техническое бюро «Аэроплан» обязалось «служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и «автомобилизмом». Помимо различных коммерческих услуг бюро предлагало соотечественникам свою помощь при поступлении в специальные учебные заведения Франции. Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций принимала иностранцев «на одинаковых правах с французами» и при успешном завершении курса выдавала им диплом инженера-механика.
Получив учрежденное Французским аэроклубом звание пилот- авиатор, братья Райт, А. Фарман, Л. Блерио открыли во Франции первые в мире авиашколы. Конструкторы, они же испытатели первых самолётов, учились летать как самоучки, начиная с рулений, подлётов по прямой. Развороты также вначале делали без крена – блинчиком.
На первом этапе сложились две системы обучения: Блерио и Фармана. Основная разница в методике обучения состояла в следующем. По методике Блерио ученик начинал с самостоятельного руления по аэродрому на самолёте, который не мог при всём желании оторваться от земли. По привитии навыков руления обучаемого переводили на другой одноместный самолёт, который мог подлётывать, и так постепенно осваивался самолёт, фактически без реальной помощи инструктора.
Братья Анри и Морис Фарман тоже имели несомненные заслуги в подготовке лётчиков. Популярность школы Фармана, кроме созданной ими методики, объясняют также серийным выпуском самолётов «Фарман- IV», имеющих идентичные характеристики. Это основной самолёт, на котором производилось обучение. Конструкция его предельно проста: деревянные лонжероны, полотняная обшивка, металлические стыковочные стаканы и масса реек и тросов. Простота конструкции обеспечивала невысокую стоимость самолёта, ремонта и обслуживания. По аэродинамической схеме «Фар- ман-IV» представлял собой бесфюзеляжный ферменный биплан с прямоугольными крыльями, толкающей силовой установкой и передним рулём высоты. Хвостовое оперение также имело бипланную схему, соответственно два руля направления и задний руль высоты. Впоследствии передний руль высоты демонтировали.
