довольно интересный материал относительно трамплина не нашёл должной оценки, прошёл незамеченным, и в течение многих лет таковым и оставался.
На основании своего опыта автор даёт рекомендации тем, кто собирается обучаться во Франции: «При поступлении в какую бы то ни было школу плату за учение распределять следующим образом: внести небольшой задаток, а остальное по получении диплома пилота, причём могущие произойти поломки должны быть включены в плату за учение».
Нельзя не заметить очень справедливое замечание автора, которое свидетельствует о его прагматичном подходе к лётному обучению: «Насколько важно в авиации знать и теорию дела, я ясно видел по примеру г. Морла. Он прекрасно изучил теоретически все маневры на аэроплане и, ещё не разу не летавши, твёрдо знал что делать, когда надо подняться или опуститься, когда аппарат наклоняется направо или налево и т.д. и вдобавок, как автомобилист, хорошо знал мотор. По приезде в Мурмелон он купил подержанный аппарат Вуазена и через одну неделю уже держался в воздухе по получасу».
Так было поставлено обучение лётчиков во Франции, куда и отправилась группа Мациевича. Следует, однако, признать, что в какой-то степени Мациевичу повезло. 21 января 1910 г. закончил обучение в школе Фармана и получил диплом пилота №31 первый русский лётчик Михаил Никифорович Ефимов. Фарман, оценив его способности, предложил поработать инструктором. И он приступил к обучению французских лётчиков. Оценив обстановку, к нему обратился капитан Мациевич с просьбой посодействовать ему и капитану Уль- янину в подготовке к сдаче экзаменов на звание пилота, так как приходится ожидать очерёдность. На снимках тех далеких лет мы видим их троих на самолёте «Фарман». 9 августа 1910 г. Мациевич и Ульянин получили пилотские дипломы за № 178 и 181, Пиотровский и Комаров закончили своё обучение 29 августа и 4 октября. Им выдали дипломы пилотов за № 195 и 245.
(Продолжение следует)
И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ
Продолжение. Начало в АиК №6-7/2010 г.
Военно-транспортный самолет Ан-12 Часть III
На базе транспортных вариантов самолета было разработано значительное число его специальных модификаций, служащих различным целям. Одним из первых специальных транспортных вариантов самолета стал Ан-12Т, предназначенный для перевозки различных топ- лив. Первые машины были доработаны в 1961 году. В зависимости от задачи в грузовой кабине устанавливались емкости с авиационным, автомобильным или ракетным топливом или окислителем. В дальнейшем в этот вариант по мере необходимости дорабатывались Ан-12 разных базовых модификаций. Для перевозки жидкого кислорода, служившего окислителем при заправке ракет, часть Ан-12 была переоборудована в вариант Ан- 12ТРЖК со специальными емкостями с мощной теплоизоляцией. В 1972 году на базе Ан-12БК создали топливозаправщик самолетов фронтовой авиации Ан-12БКТ. Самолет имел комплект раздаточных шлангов и насосы подачи. Он мог отдать до 19500 л топлива в течение 40 минут, одновременно заправляя на земле по два истребителя.
Тогда же был освоен и выпуск Ан-12ПРТБ (передвижная ремонтно- техническая база). За этим скромным названием скрывался самолет, приспособленный для перевозки и подготовке к применению спецбоеприпасов, состоящих на вооружении авиации, сухопутных войск и ракетных войск стратегического назначения.
В первое время подготовка 'изделий' выполнялась только на стационарных объектах. Но для оперативности и уменьшения уязвимости вскоре были разработаны и успешно использовались в войсках передвижные комплексы: автомобильные, железнодорожные и авиационные на базе Ан-12, вертолета Ми-6, а позднее и специальной модификации Ан-26. Оборудование самолета обеспечивало перевозку контейнеров со спецбоеприпасами, их обслуживание и подготовку к применению.
Дефицит разведывательных самолетов, оснащенных разнообразным специальным фото- и радиооборудованием, в отечественной авиации всегда был большой проблемой, тем более что вероятный
противник последовательно наращивал собственный парк стратегических самолетов-разведчиков. Поскольку считалось, что вводить в непосредственный контакт с противником такой неповоротливый и малоскоростной самолет, как Ан-12, нерационально, на его базе было решено сделать вариант дистанционной радиотехнической и фоторазведки. Часть оборудования для него была взята из комплекта дальних разведчиков Ту-16.
Первые Ан-12Р с разведоборудованием появились в начале 60-х годов и комплектовались той же бортовой аппаратурой, которая устанавливалась и на транспортных вариантах самолета, выпускавшихся в то время. В ходе доработок часть бортового специального и навигационного оборудования была заменена новыми образцами. Самолеты оснащались различными аэрофотоаппаратами, станциями радиоразведки и другим спецоборудованием. Увеличенный по сравнению с базовой моделью запас топлива позволял находиться в воздухе длительное время и действовать на значительном удалении. Некоторые машины в ходе модернизации получили помеховые станции защиты.
В 1969 году на базе Ан-12БП начался выпуск небольшой серии Ан-12РХ, предназначенного для радиационной и химической разведки. Его отличительной особенностью являлись две унифицированные фильтрогондолы, которые устанавливались в носовой части фюзеляжа и служили для отбора проб атмосферного воздуха. В грузовой кабине размещались комплекты для анализа и разведки с рентгенометрами и различное лабораторное оборудование. Для проведения химической разведки выше крепления фильтрогондолы справа на фюзеляже устанавливался обтекатель со специальной аппаратурой.
В 1969 году на испытания вышел бомбардировщик и постановщик морских мин АН-12БКВ. Боевая нагрузка располагалась в грузовом отсеке. Сброс бомб или мин осуществлялся посредством стационарного транспортера через открытый грузовой люк. На нем можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 250-кг или до 18-22 калибром 500 кг. Имелись и другие варианты боевой загрузки, например 18 морских мин. Испытания показали приемлемую эффективность использования Ан-12БКВ для бомбометания только по площадным площадям, поскольку для поражения точечных целей установленного на Ан-12 штатного
