оказались сложны и дороги в эксплуатации. Становилось ясным, что реальной альтернативой аэростатическим аппаратам может стать аппарат тяжелее воздуха, не столь подверженный капризам стихии. Создание летательных аппаратов такого класса затруднялось слабостью теоретического обоснования, отсутствием достаточно мощных и лёгких двигателей, низким общим уровнем развития технологии и техники. Далеко не сразу, а лишь после тщательного изучения опыта полётов на планерах, энтузиасты авиации пришли к однозначному выводу, что перспективу могут составить только летательные аппараты не с машущими крыльями, как полагали многие, а с неподвижными.
Россия не стояла в стороне от мирового прогресса. И в её истории были самобытные исследователи и конструкторы, в частности, связанные с морским ведомством. Некоторые из них почти вплотную подошли к созданию самолёта. И видное место в этом списке принадлежит контр-адмиралу Александру Федоровичу Можайскому, целеустремленному человеку, показавшему своим потомкам пример героического служения науке, технике и Отечеству. Он родился 21 марта 1825 г. в г. Роченсальм (Финляндия) в семье офицера русского флота.
В 1878 г. Можайский представил в Главное инженерное управление проект самолета, но ему указали на недоработки конструкции и недостаточную мощность силовой установки. В 1881 г. Можайский привез из Англии две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с., и в середине 1882 г. на отведенном ему участке в Красном Селе под Петербургом приступил к изготовлению летательного аппарата. В 1881 г., Можайский получил патент (привилегию) на свой «воздухоплавательный снаряд» (самолет). Судя по всему, самолет удалось построить к лету 1883 г. Описания его не сохранилось, поэтому многие детали и элементы конструкции восстанавливались опросом современников, родственников и других людей, хоть в какой-то степени причастных к изобретению.
Представляется, что по аэродинамической схеме это был моноплан деревянной конструкции с крылом малого удлинения площадью 330 м
Боковые винты приводились, во вращение от паровой машины с помощью ременных передач, а передний – через редуктор. Не исключено, что попытка взлета на самолете предпринималась в Красном Селе в июле 1885 г. и завершилась его поломкой, после чего Можайский, убедившись в недостаточной мощности силовой установки, заказал на Обуховском заводе более совершенную машину, но смерть изобретателя, последовавшая в 1890 г., прервала все дальнейшие работы.
В процессе создания самолета А.Ф. Можайский, по его собственному признанию, многое понял и переосмыслил: изменил расположение винтов, их диаметр, форму лопастей; предпринял практические шаги по увеличению мощности силовой установки; сделал ряд практических выводов. До конца жизни он не считал свою работу законченной, ни разу не упомянув об успешном полете. Расчеты показывают, что мощности силовой установки самолёта его конструкции было явно недостаточно для горизонтального полета. Тем не менее, построив первый в России самолет- моноплан, А.Ф. Можайский опередил возможности науки и техники, на которые он мог опереться в своей нелегкой работе.
Творческой деятельности Можайского в полной мере соответствуют слова Гете: «Высокие цели, хотя и невыполненные, дороже низких целей, хотя бы и достигнутых».
Несмотря на то, что самолёт-Можайского не летал, имя конструктора вправе быть в одном ряду с другими энтузиастами авиации, которым также не посчастливилось поднять свои творения в воздух.
Принято считать, что первый полёт самолёта «Флайер», созданного братьями Райт, состоялся 17 декабря 1903 г. Аппарат преодолел расстояние около 40 м, продержавшись в воздухе 12 с. После этого состоялся более продолжительный полёт. Весной следующего года состоялся облёт самолёта с более мощным двигателем. В сентябре того же года был выполнен полёт по замкнутому кругу. Поперечная устойчивость самолёта обеспечивалась с помощью изобретённой братьями Райт системы перекашивания (гоширования) крыльев: одновременный отгиб задних кромок одного крыла вверх, а другого – вниз. Это обеспечивало возможность создания крена самолёта и разворота. Полагают, что идея заимствована у грифов. Иногда метод гоширования называют также ветровым искривлением. Примеров ветрового искривления в природе достаточно много. Отличие состоит в том, что у насекомых, например, нет мышц и сухожилий в крыльях, как у птиц, поэтому ветровое искривление у них осуществляется с помощью вен в крыле. Наиболее совершенны и наименее изучены крылья стрекоз. Многие любовались тем, как эти изящные насекомые с помощью своих ажурных крылышек, подобно сказочным эльфам, не только перемещаются в любом направлении, но и способны зависать неподвижно.
По аэродинамической схеме самолёт братьев Райт был бипланом с горизонтальным оперением, вынесенным вперёд (схема «утка»). Подобное название связано с тем, что крыло летящей утки, расположено ближе к хвосту, а не к голове. Подобная аэродинамическая схема явилась, безусловно, мерой вынужденной, так как самолёт не имел шасси, и хвост при посадке неминуемо зацепил бы за землю. Во избежание этого хвостовая часть, где находился киль, оснащалась шарнирами. С помощью тросовой проводки киль мог отклоняться вверх, не влияя на управляемость.
Первые самолёты Райт могли взлетать только с помощью разгонного устройства. Впоследствии на самолёт установили шасси. В январе 1904 г. братья Райт оповестили прессу о первых полётах. В Европе к ним отнеслись скептически. Тем временем европейские конструкторы также в меру своих сил, средств и умения, строили самолёты и достигли некоторых успехов: 12 сентября 1906 г. самолёт, построенный датским инженером Я.Х. Эллехамером отделился от земли и пролетел 40 м, правда, шасси самолёта-биплана находились на высоте 0,5 м от земли; двумя днями позже Эллехамер совершил первый полёт продолжительностью 8 секунд. Самолёт-биплан бразильца Альберто Сантос-Дюмона 23 октября выполнил полёт на высоте 3-5 м «протяжённостью» больше 50 м.
Последующие годы ознаменовались созданием множества конструкций самолётов во Франции, затем в России, Австрии.
Тут можно уже говорить о зарождении военной авиации. Это осознавали братья Райт, о чём можно судить по их письму, направленному в 1905 г. капитану Фарберу во Францию: «Несколько последних лет мы отдали усовершенствованию нашего аппарата и у нас не было времени подумать о том, что мы будем делать с ним после того, как его усовершенствуем. Наше намерение в настоящее время – это предложить его сначала правительствам для военных целей, а если вы думаете, что ваше правительство сможет заинтересоваться, то мы всегда будем рады войти с ним в сношение по этому поводу». Как видим, братья Райт не избежали участи своих предшественников, большинство которых строило самолёты в расчёте на военные ведомства. Безусловно, в первую очередь они обратились к военному ведомству США, которое только в 1907 г. приняло решение о заказе самолёта. Однако в одном из полётов в сентябре 1908 г. самолёт, пилотируемый Орвиллом Райтом, потерпел катастрофу, а летевший с ним в качестве пассажира лейтенант Т.Селфридж погиб. Он стал первой жертвой авиации.
В 1907 г. У.Райт доставил самолёт в Европу, но из-за таможенных проволочек приступить к полётам удалось лишь в августе следующего года. Программа полётов включала развороты с креном до 25 град., виражи, восьмёрки. Европейцы могли убедиться в преимуществах малооборотных винтов большого диаметра с трансмиссией, обеспечивавшие значительный коэффициент полезного действия. Полёты произвели должный эффект.
Военное и морское ведомства России, начиная с этого времени, стали более внимательно следить за развитием авиации. Командование Учебного воздухоплавательного парка пошло дальше и направило в длительную командировку за границу капитана С.А.Немченко и Н.И. Утешева, поставив им задачу
