Большая часть 'Ланкастеров', переживших войну, была пущена на слом, но небольшая часть была затребована для доработки перед экспортом в другие страны в конце сороковых годов. 'Авро' в 1948 г. получила из хранилищ ВВС 15 B.Mk.l для ремонта и продажи аргентинским ВВС. Еще девять самолетов аналогичным образом были проданы египетским ВВС. В 1952 г. 32 'Ланкастера' 1 и 22 'Ланкастера' 7 были переделаны по образцу MR для поставки во Францию. Они служили в авиации французского флота в Южной Франции и Северной Африке, где летали до 1961 г., а в южной части Тихого океана, в Нумеа, до 1964 г. Еще пять 'Ланкастеров' добавились к ним в 1953 г. для спасательной службы с баз в Алжире и Агадире.
За исключением канадских 'Ланкастеров', использовавшихся как пассажирские самолеты, как уже упоминалось, послевоенное развитие привело к появлению более 'гражданского' 'Ланкастриана'. Отдельная линия привела к созданию 'Йорка', с новым фюзеляжем, соединенным с крылом и силовой установкой 'Ланкастера'. Эти разработки, также как и использование 'Ланкастеров' как летающих стендов для испытания разнообразных поршневых, турбовинтовых и турбореактивных двигателей, как танкеров и заправляемых самолетов в опытах по дозаправке в воздухе, для различных экспериментов с вооружением и оборудованием, лежат за пределами рамок этой статьи. В качестве бомбардировщика слава 'Ланкастера' бессмертна. Его память гордо увековечивается сегодня единственным еще летающим экземпляром, хранимым Мемориальным звеном 'Битвы за Англию' королевских ВВС.
Материал подготовил В. Котельников
ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ
Михаил Никольский
Высокоточное оружие, равно как сверхманевренность или крейсерский сверхзвук на бесфорсажном режиме работы двигателей, ныне стало своеобразным авиационным фетишем. Право, ну как считать самолет современным, ежели он не способен применить хотя бы управляемые бомбы JDAM? При этом как-то упускается из виду стоимость даже самого «дешевого» JDAM-a. Самолет бомбит в данном случае, образно выражаясь, автомобилями, причем отнюдь не бюджетного класса. С другой стороны точность бомбометания, а значит и вероятность поражения целей того стоит. Это тот случай, когда есть смысл «за ценой не постоять». Другое дело, что в подавляющем большинстве случаев можно обойтись обычными «железными» бомбами, сброшенными с носителя, оснащенного доработанным БРЭО.
Во второй половине 80-х годов считалось, что развитие авиационных ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) в части снижения КВО (кругового вероятностного отклонения) неуправляемых авиационных средств поражения достигло предела. Однако в ходе ряда НИР, проведенных в интересах МО СССР, удалось доказать обратное. Строго говоря, теоретические проработки по, так сказать, нетрадиционным способам повышения точностных характеристик бортовых комплексов начались в СССР минимум на десять лет раньше. Повышение точности навигационных комплексов и систем достигалось, прежде всего, путем повышения точности датчиков первичной информации - гироскопов, акселерометров и др.
Но информация о ряде параметров полета, например, о скорости и высоте, поступает и от других систем - радиовысотомера, допплеровского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов. Наконец, от спутниковой навигационной (ошибочно считать GPS первой такой системой) - спутники для навигации использовались в США и СССР задолго до появления GPS. Был разработан и новый метод навигации - по заранее составленной матрице высот. Обработка «средненьких» сигналов от различных систем позволяла получить на выходе данные очень высокой точности. Теоретические работы в области подобных систем продвинулись настолько, что в первой половине 80-х годов даже студентам МАИ начали читать курс корреляционно-экстремальных навигационных систем (КЭНС). Справедливости ради, стоит отметить, что упор делался на точность навигации, а не на точность бомбометания. Правда, новые способы навигации (и боевого применения) могли быть реализованы на практике только при наличии высокопроизводительных процессоров, способных выполнять обработку больших объемов информации в реальном масштабе времени. Увы, как говорилось в те годы: «советская микросхема - самая большая микросхема в мире!». А известные события рубежа 80-90-х годов едва вообще не поставили крест на отечественной оборонке.
Некоторое отрезвление в верхах наступило к середине 90-х годов, когда выяснились ограниченные возможности лучшего отечественного ударного самолета фронтовой авиации - Су-24М в части поражения точечных целей. ВВС в 1996 г. объявили конкурс на модернизацию самолета. Обычно фаворитом в такого рода конкурсах изначально выступает головной разработчик, но стоимость модернизации, предложенной «сухими», оказалась для ВВС неподъемной. Тогда Главком ВВС генерал армии П.С. Дейнекин отдал распоряжение найти альтернативный вариант.
Таким вариантом стало предложение малого научно-технического предприятия «ГЕФЕСТ и Т», созданного в 1992 г. рядом специалистов оборонной промышленности, в том числе принимавших участие в программе «Буран». Предприятие специализировалось на выполнении небольших заказов, НИОКР в области авиации и авиационного вооружения. «Внешнего эффекта» предложенный «Гефестом» вариант модернизации, а точнее - доработки, был лишен начисто. Облик самолета и даже оборудование кабины не менялись. Замене подлежали лишь блоки ПрНК, причем новые блоки выполнялись в меньшей размерности, но с теми же самыми посадочными местами и разъемами, что позволяло выполнять доработку самолетов в строевых частях силами ТЭЧ. Финансирование программы выполнялось в сравнительно ограниченном объеме, несопоставимым с доходами головного разработчика, занятого в тот период экспортом авиационной техники и амбициозными проектами необычных самолетов, а потому «Сухие» в «Гефесте» конкурента не увидели. Первое время программа ОКР фактически являлась совместной: в ней принимали участие «Гефест» и фирма «Су».
Отработка нового бортового оборудования велась на базе ЦБП и ПЛС в Липецке с 1998 г., что также было необычно. Традиционно новая техника проходила сначала испытания в Ахтубинске. Вариант с Липецком возник не от хорошей жизни - разработчик просто не располагал средствами на натурное моделирование. Самолеты Су-24M из боевого состава Липецкого авиацентра не выводились (новых самолетов, естественно, никто не предоставил).
Новый борт прошел несколько итераций. Изначально в параллель с БЦВМ «Орбита-10» подключался новый блок обработки и формирования информации. На этом этапе проводилась проверка правильности построения алгоритмов обработки данных. Следующим шагом стало исключение из контура системы штатной БЦВМ, в дальнейшем глубина модернизации БРЭО увеличилась. В ходе испытаний не только совершенствовалось программное обеспечение, но приходилось выполнять, казалось бы, не связанные с темой задания. В частности, уточнили баллистику бомб. Снятие баллистических характеристик проводилось на равнинных полигонах, а экипажи из Липецка работали не только на равнине, но и по горному полигону, где бомбы ложились кучно, но с перелетом от цели иная баллистика в разряженной атмосфере. Поскольку денег на подобные исследования выделено не было, то работу совместили с выполнением Липецким авиацентром учебно-боевых заданий, в том числе и исследовательских ЛТУ.
