±25°.
Посадочные щитки цельнометаллической конструкции имели четыре секции, две - на центроплане и две на отъемных консолях крыла. Уборка и выпуск щитков осуществлялась при помощи гидромеханической системы. Углы отклонения щитков: - 52°.
Хвостовое оперение включало киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты.
Съемный киль цельнодеревянной конструкции состоял из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр, и фанерной обшивки. На заднем лонжероне киля на двух узлах подвешивался руль поворота, состоящий из профиля швеллерного сечения к которому приклепывалась обшивка, усиленная несколькими нервюрами. Углы отклонения руля поворота ±25е
Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков, разрезных нервюр и обшивки. К задней части стабилизатора на шести узлах подвешивались две.половины руля высоты. Обе половины соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а остальная поверхность обтягивалась полотном. Углы отклонения руля высоты: ±25°.
Руль поворота и руль высоты имели триммеры.
Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры с тормозными колесами 750x250 убирались в центроплан и закрывались створками. Хвостовое колесо 300x125 частично убиралось в фюзеляж.
Гидравлическая система, предназначенная для уборки и выпуска основных опор шасси и щитков (закрылков), включала в себя: два силовых цилиндра шасси; силовой цилиндр щитков; краны шасси и щитков; редукционный клапан (25-28кг/ см2); гидронасос с электроприводом; гидробак и манометры. Гидросмесь - 50% спирта и 50% глицерина. Аварийный выпуск основных опор выполнял штурман при помощи лебедки с тросовой передачей. Уборка и выпуск хвостовой опоры - с помощью тросовой передачи, связанной с правой основной опорой шасси.
Торможение основных колес обеспечивала пневмосистема самопуска, состоящая из: воздушного баллона самопуска; ручного компрессора самопуска; запорного крана; двух редукционных клапанов ПУ-ЗК (на педалях пилота); тормозных механизмов колес и манометров.
Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты и элероны имели жесткую проводку, а руль поворота, хвостовое колесо и триммеры - тросовую.
Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя воздушного охлаждения М-88, максимальной мощности 1100 л.с. и трехлопастного воздушного винта ВИШ- 23. Регулировка температуры головок цилиндров осуществлялась створками «юбки» капота двигателя. Маслорадиатор помещался под передней частью фюзеляжа в специальном тоннеле с регулируемой заслонкой. Емкость маслобака 55,5л (50кг).
Топливо размещалось в трех баках. Емкость фюзеляжного - 405 л (300кг), крыльевых - по 175,5 л (130 кг).
Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, два из них неподвижно крепились в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Боезапас по 900 патронов на пулемет. Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 устанавливался пулемет ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Бомбы калибром 8-100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбовом отсеке. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная - 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг.
Основным источником электроэнергии постоянного тока служил генератор ГС-1000, а аварийным - аккумулятор 1 2А30.
Радиооборудование - радиостанция РСБ-1 и самолетное переговорное устройство (СПУ-2).
Приборное и аэронавигационное оборудование - стандартный комплект, обеспечивающий полеты в простых и сложных метеоусловиях.
Фотооборудование - фотоаппарат АФА-13.
Полеты на большой высоте обеспечивал комплект кислородного оборудования.
Основные отличия самолета Су-2 М-82 от самолета Су-2 М-88:
- установлен двигатель М-82 (1700л.с);
- установлен винт ВИШ-21;
- установлена броня штурмана;
- установлены пулеметы: 4 крыльевых ШКАС, 1 турельный ШКАС и один люковый ШКАС;
- сняты: РСБ, РПК-2 и АФА-13.
Помимо серийных модификаций самолета Су-2 в ОКБ П.О.Сухого проектировались и строились модификации этой машины, по тем или иным причинам не доведенные до серийного производства.
5 мая 1938 года КО при СНК СССР утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-39 годы.
Один из пунктов этого плана предусматривал создание скоростного штурмовика-бомбардировщика (ШБ) с мотором М-88 или М-63 в трех экземплярах со сроками сдачи соответственно в июне, июле и августе.
Работа поручалась конструкторскому отделу П.О.Сухого. Машина проектировалась на основе построенного и прошедшего испытания самолета «Иванов» (СЗ).
До августа 1938 года шло проектирование самолета цельнометаллической конструкции. Однако решение НКОП об экономии металла заставило перейти на деревянную конструкцию фюзеляжа, а позднее и всего самолета.
К концу года был готов эскизный проект, завершилась постройка макета, на 60% выполнено рабочее проектирование.
Планировалось на первом экземпляре самолета установить мотор М-88, на втором - М-80, а на базе третьего П.О.Сухой предполагал спроектировать одноместный штурмовик с мотором М-80.
В конце 1938 года заказчик снял с плана 1939 года второй экземпляр самолета с М-80, а к середине 1939 года и третий экземпляр.
22 февраля 1 939 года комиссия утвердила макет самолета ШБ с М-88. К апрелю на заводе №156 были изготовлены 50% деталей фюзеляжа и 40% центроплана, но отсутствие на заводе древесных материалов тормозило производство крыла. Не следует также забывать, что на заводе №156 помимо коллектива П.О. Сухого размещались КБ: Н.Н.Поликарпова, И.Ф.Незваля, А.П. Голубкова, В.Н.Беляева, КБ винтовых аппаратов, торпедных катеров и лицензионных самолетов. Каждый коллектив имел свои проекты,
