реализация которых осуществлялась на опытном производстве завода №156. Все это сказывалось на темпах постройки самолета ШБ.
Очередным импульсом по ускорению работы над проектом ШБ М-88, получившим обозначение ББ-2, должен был послужить утвержденный правительством план опытного самолетостроения на 1939-40 годы. Но и он не ускорил темпов работы по, теперь уже единственному, экземпляру самолета. В этой ситуации НКАП вынужден был возбудить ходатайство перед Комитетом Обороны о переносе сроков передачи самолета на госиспытания с сентября на конец 1939 года. Но и к началу декабря 1939 года процент готовности самолета ББ-2 М-88 составил лишь 45%.
В апреле 1940 года самолет был собран и передан на аэродром для подготовки к заводским испытаниям.
25 мая 1940 года летчик-испытатель завода №156 капитан В.Т.Сахранов впервые поднял самолет ББ-2 М-88 в воздух.
4 июня после выполнения полетного задания не выпустилось шасси. Испробовав все варианты выпуска (основной и аварийный) капитан В.Т.Сахранов произвел посадку на аэродром с полувыпущенными стойками. Самолет получил незначительные повреждения.
Аварийная комиссия сочла действия экипажа правильными, а причиной аварии, по ее мнению, стал недостаток конструктивной схемы шасси. С этим выводом комиссии не согласился заместитель главного конструктора Д.А.Ромейко-Гурко. По его версии невыпуск шасси произошел по причине слабого знания экипажем инструкции по эксплуатации шасси.
После ремонта испытания самолета продолжились.
16 июля 1940 года на рулении после посадки капитан В.Т.Сахранов, по невнимательности, вместо закрылков убрал шасси. Приказом Наркома А.И.Шахурина летчика-испытателя В.Т.Сахранова отстранили от дальнейшего проведения заводских летных испытаний, а к испытаниям подключили летчика-испытателя 8 отдела ЦАГИ А.И.Емельянова. После очередного ремонта заводские испытания были продолжены.
В начале октября 1940 года завод №156 по акту передал самолет ББ-2 М-88 заводу №289.
29 октября Павел Осипович доложил заместителю начальника 7ГУ НКАП С.Н.Шишкину, что: «Самолет ББ-2 М-88 окончил заводские испытания по программе, утвержденной 7-м Главным Управлением.
Ввиду расхождения максимальных скоростей по расчету с летными данными, считаю необходимым продолжить испытания для снятия поляры, опробования новых винтов и выхлопа.
Для проведения этих полетов выделен летчик завода №289 т. Фиксон Н.Д.».
11 ноября разрешение на дополнительные испытания было получено.
27 ноября 1940 года экипаж в составе летчика-испытателя Н.Д.Фиксона и наблюдателя - ведущего инженера 8 отдела ЦАГИ М.Д.Соколова совершил вынужденную посадку на летнем аэродроме Липицы, расположенном в десяти километрах восточнее Серпухова. Причиной посадки стал перегрев и выброс масла с одновременным падением его давления.
28 ноября комиссия 8 отдела ЦАГИ осмотрела самолет и мотор, и после опробования его на всех режимах дала разрешение на перелет самолета ББ-2 на аэродром Раменское.
Через час после взлета с места вынужденной посадки мотор М-88 стал давать перебои в работе, затем остановился. Экипаж совершил аварийную посадку на пашню вблизи аэродрома войсковой части СПБ-134 (район Подольска). При посадке летчик получил травму лица и был отправлен в больницу, а на самолете были сломаны опоры шасси, погнут винт, повреждены консоли крыла, всасывающий патрубок и туннель масляного радиатора.
Расследованием установлено, что остановка мотора произошла из-за полной выработки горючего из фюзеляжного бака, при остатке около 220 литров в крыльевых баках. Виновник аварии - Н.Д.Фиксон.
По всей видимости самолет не восстанавливался, а постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 апреля 1941 года работы по нему были прекращены.
По конструкции самолет ББ-2 (ШБ) несколько отличался от серийного самолета Су-2 (ББ-1).
При проектировании ББ-2 ставилась задача получить конструкцию простую в серийном производстве, с минимальным применением алюминиевых сплавов, замененных сталью и древесиной.
Фюзеляж и киль изготавливались целиком из древесины.
В консольных частях крыла
Самолет ББ-2 отличался кинематикой уборки и выпуска основных опор шасси, убиравшихся назад в центроплан крыла с поворотом колес на 90е. Впоследствии аналогичная схема применялась на самолетах Су-1, Су-6 и в ряде других проектов.
4 марта 1940 года КО при СНК СССР постановлением «О модификации одномоторного ближнего бомбардировщика ББ-1 конструкции тов. Сухого» обязал НКАП и руководство завода №135:
«…a) Установить на одномоторный ближний бомбардировщик (ББ-1) мотор М-90 мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Летно-техничес-кие данные должны быть следующие:
б) Самолет построить в двух экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: Первый экземпляр - к 1 сентября 1940 года
Второй экземпляр - к 15 сентября 1940 года…»
В процессе работы над проектом модификации ББ-1 М-90 он получил обозначение ББ-3 М-90 или «МН». К июню 1940 года был утвержден макет самолета, на 90% выполнены рабочие чертежи, а готовность в производстве агрегатов и деталей ориентировочно определялась в 50%. Основной задержкой в изготовлении чертежей и деталей явилось отсутствие мотора М-90.
Длительная доводка мотора М-90 вынудила руководство НКАП разрешить установку на втором экземпляре ББ-3 мотора М-81.
В начале ноября ББ-3 М-81 перевезли на заводской аэродром, а проектирование ББ-3 М-90 прекратили.
29 ноября 1940 года летчик-испытатель А.П.Деев поднял ББ-3 М-81 в воздух. На следующий день, при выполнении второго полета мотор вышел из строя. Самолет законсервировали, т.к. решением правительства М-81 сняли с производства.
По-видимому, Павел Осипович предвидел такую ситуацию, поэтому еще в начале октября 1940 года в КБ завершили разработку эскизного проекта самолета ББ-3 с мотором АМ-37. В пояснительной записке к проекту отмечалось, что:
«Самолет ББ-3 является модификацией самолета ББ-1 М-81. Изменения касаются только винтомоторной группы и в небольшой части фюзеляжа. Капотирование мотора АМ-37 несколько улучшает обзор летчика сравнительно с мотором М-81…
