Компоновочная схема ББ М-71Ф
Прошу Ваших указаний заводу №29 о принятии срочных мер для улучшения мотора М-90».
Выполняя ведомственный приказ от 4 марта 1941 года, завод №289 изготовил крыло и комплект чертежей по самолету Су-4 АМ-37 и передал их заводу №135.
В июле 1941 года, по распоряжению НКАП, все работы по самолету были возложены на завод №289.
В октябре 1941 года недостроенные самолеты Су-4 М-90 и Су-4 АМ-37 эвакуировали в г. Молотов.
По распоряжению НКАП летом 1942 года полностью готовый самолет Су-4 М-90 передали эвакуированному в г. Омск заводу №29 для проведения летных испытаний М-90. По сводкам НИИ ВВС КА к 15 апреля 1943 года самолет выполнил 9 полетов с налетом 4 часа 30 минут.
По самолету Су-4 АМ-37 работы в эвакуации не проводились и в связи с прекращением серийного выпуска самолета Су-2, перед Наркомом было возбуждено ходатайство о снятии этого задания с плана завода.
Небезынтересно отметить, что процесс совершенствования ближнего бомбардировщика Су-2 не ограничился лишь вышеприведенными модификациями. Существовал и ряд нереализованных проектов.
Один из пунктов постановления правительства от 29 июля 1939 года по вопросу «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году» предписывал П.О.Сухому «…Разработать эскизный проект одномоторного двухместного ближнего бомбардировщика как дальнейшее развитие ББ-1 и представить в НКО в июле 1939 года…».
Осенью 1939 года эскизный проект самолета ББ-2 с мотором М-106 ТК (1200 л.с.) был предъявлен в НИИ ВВС РККА.
Основные расчетные летно-технические данные самолета ББ-2 М-106 ТК:
В заключении НИИ ВВС РККА было отмечено:
«1. Представленный эскизный проект ББ-2 с мотором М-106 с ТК конструкции т. Сухого утвержден быть не может вследствие того, что самолет не удовлетворяет ТТТ в части:
а) обзора из кабины летчика и штурмана;
б) обстрела задней стрелковой точки;
в) общей компоновки самолета;
г) летных характеристик.
2. Предложить конструктору, переработать эскизный проект в соответствии с ТТТ, после чего представить в НИИ ВВС».
Известно, что в КБ данный проект не перерабатывался.
В декабре 1942 года специалисты конструкторского бюро П.О.Сухого завершили инициативную работу - эскизный проект самолета «ББ» с мотором М-71Ф (2200л.с.)
Основные расчетные данные самолета ББ М-71Ф:
Данный эскизный проект на рассмотрение в вышестоящие организации не передавался.
М-34 - ЛЕГЕНДАРНЫЙ МОТОР МИКУЛИНА
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Запущенный в серийное производство по немецкой лицензии в 1930 г. авиамотор М-17 (см. «АиК» № 11/2009) считался временным. В кратчайшие сроки его должен был сменить более совершенный двигатель отечественной конструкции.
Еще в 1928 г., когда только подписали с немцами договор о лицензии на производство М-1 7, Управление ВВС (УВВС) выдало новое задание под обозначением М-34. Как и М-17, это должен был быть мотор водяного охлаждения, но несколько большей мощности (номинальная - 750 л.с, максимальная - 900 л.с). Чтобы без проблем заменить один двигатель на другой, от конструкторов требовали сохранить габариты и посадочные места «немца».
За создание М-34 взялись в Научном автомоторном институте (НАМИ), где главным конструктором по авиационным двигателям тогда работал А.А. Микулин. У главного конструктора отсутствовал диплом о высшем образовании (что тогда было не редкостью), что не мешало ему плодотворно участвовать в проектировании целого ряда моторов. Правда, ни один из них не дошел до стадии серийного производства. Удачу Микулину принес М-34.
По замыслу конструктора, как и М-17, это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. Но компоновка его не имела никакого отношения к предшественнику. М-17 выполнялся с одиночно стоящими цилиндрами, у каждого из которых имелась своя рубашка охлаждения. Микулинский М- 34 был блочным, что прокладывало путь к компактности и уменьшению веса. Его силовая схема тогда вообще не имела аналогов в мире. Блок вместе с выполненными в виде одного узла головками цилиндров стягивался длинными шпильками, а «мокрые» (омываемые водой) гильзы могли свободно расширяться внутри блока. Закладные штифты принимали на себя нагрузку на срез; длинные шпильки работали только на растяжение. Заодно штифты выполняли еще одну функцию: они совпадали с гнездами только при одном
