начали летать. Столкнулись с заклиниванием распределительных валов, течью масла и отказами бензонасосов.
29 мая М.М. Громову не хватило тяги для взлета, машина рухнула вниз и встала на нос. Взамен списанного прислали новый ТБ-3 и к нему комплект моторов, уже из 3-й серии. При монтаже обнаружили, что габариты и посадочные места для двигателей разных серий не совпадают: пришлось резать капоты и переделывать моторамы. Результат испытаний: скорость по сравнению с серийными машинами с М-17 не изменилась, потолок - упал.
У многих возникал резонный вопрос: а нужно ли было внедрять М-34 в производство? В УВВС решили, что все-таки стоит. Пришли к выводу, что в настоящем виде микулинский мотор выгод не дает, но имеет перспективы совершенствования в будущем. Производство же следует продолжать для того, чтобы и промышленность освоила необходимую технологию, а ВВС - эксплуатацию. А кроме того - тогда ничего лучшего наши моторостроители предложить просто не могли.
Далее успехи производственников перемежались с неудачами. 4-я серия («Г») была забракована полностью - на контрольных испытаниях вышли из строя подряд три мотора. В них выявили трещины коленчатого вала, картера, разрушение головок шатунов, задиры поршней, течь воды в картер (то есть в масло). В итоге все 145 двигателей серии отправили на переборку, а производство временно приостановили.
Серию «Д» в июле приемщики пропустили, а «Е» в сентябре опять была забракована. Инспектор Управления материально-технического снабжения в июле 1933 г. докладывал в УВВС: «Качество моторов М-34, выпускаемых заводом, с начала производства оставляет желать много лучшего».
Положение с качеством двигателей привлекло внимание на самом верху. На протоколе заседания Комитета обороны от 2 апреля 1933 г. сохранилась собственноручная резолюция И.В. Сталина: «Заслушать доклад ГУАПа о производстве авиационных моторов на заводе № 24 на следующем заседании Комитета обороны». Видимо, доклад имел место, и «слоны были розданы». Но отступать было некуда. До конца года завод собрал 790 двигателей. При этом ресурс до первой переборки действительно удалось поднять со 100 до 150 часов.
Начавшаяся эксплуатация М-34 в строевых частях ВВС принесла длинные списки претензий. В рапортах значатся: трещины и раковины во вкладышах, их пористость, плохая ковка коленчатых валов, выпадение седел клапанов, трещины головок блока и многое другое. Плохие кольца вели к перерасходу масла. При ремонте столкнулись с невзаимозаменяемостью шатунов.
По планам М-34 должен был стать основой для целого семейства моторов разной мощности и различных компоновочных схем. Готовили однорядный, двухвальный, перевернутый двигатели с использованием узлов М-34. Еще в НАМИ параллельно с 12-цилиндровым М-34 проектировали однорядный 6-цилиндровый безредукторный М-33 и М-ЗЗР с редуктором. Заказчиком их считался гражданский воздушный флот.
В ИАМ в 1931-32 годах результаты этой работы использовали при создании мотора М-52 максимальной мощностью 450 л.с. (номинальная - 350 л.с). Блок полностью взяли от М-34, остальные детали и узлы постарались максимально с ним унифицировать. Государственные испытания М-52 планировались на октябрь 1932 г., но в срок не уложились - первый опытный образец поставили на станок в начале ноября, получив 480 л.с. Но проработал мотор недолго. После разрушения нижнего картера спроектировали новый его вариант, менее унифицированный с М-34, облегченный и с отъемным носком. Изменения внесли также в коленчатый вал. Эскизно прорабатывался высотный вариант М-52 с дополнительным кислородным питанием. Тем временем испытания продолжили, но вскоре УВВС потеряло интерес к М-52 и тему закрыли.
Блоки от М-34 использовали также в двух из трех спроектированных вариантов мощного двигателя М-35. Один был 18-цилиндровым W-образ-ным (три блока, стоящие через 80° друг от друга), другой - 24- цилиндровым Х-образным (четыре блока).
М-55 представлял собой перевернутый (головками вниз) вариант М-34. Проведение его заводских испытаний планировалось на август-октябрь 1933 г. Но работу по нему прекратили в 1932 г., поскольку сочли, что эта схема не даст существенных преимуществ. Опытные образцы М-55 не изготовлялись.
Все эти боковые ответвления эволюции двигателя оказались бесплодными. Зато сам М-34 постоянно совершенствовался. Первым его вариантом стал М-34Ф, выпущенный малой серией в июне 1933 г. Мотор форсировали по оборотам без внесения существенных конструктивных изменений только за счет регулировки, получив на максимальных оборотах 830 л.с. В плане УВВС стоял и форсированный до 900 л.с. вариант М-34, именовавшийся М-54. Но он существовал только в строчках документов, также как имевший такую же мощность М-34ФРНУ. К более позднему типу ФРН он никакого отношения не имел - предусматривалось, что это будет развитие М-34Ф с редуктором, выключаемым нагнетателем и удлиненным валом.
Фактически только один серийный самолет оснащался М-34 - тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Хлопот с этим было много: пришлось менять моторамы, радиаторы и многое другое. А результат оказался почти нулевым. Практически весь прирост мощности «съел» увеличившийся вес мотоустановки.
УВВС потребовало установить на М-34 редуктор. Он должен был повысить эффективность работы пропеллера на тихоходном самолете.
В результате появился М-34Р. Носок картера стал отъемным, в нем разместили простенький редуктор-«гитару» из двух шестерен. Он поднял вес двигателя примерно на 70 кг. Как отметили специалисты НИИ ВВС, это было примерно в полтора раза больше, чем у иностранных конструкций с той же мощностью. Первый опытный образец М-34Р завершили 6 ноября 1932 г.; всего их сделали семь. Полгода продолжались заводские испытания и доводка, а в апреле-мае 1933 г. прошли государственные испытания на стенде. Один из двух участвовавших в них двигателей сломался (полетела вертикальная передача к распределительному валу). Но правила испытаний разрешали замену и вторую попытку. В итоге - «удовлетворительно».
С конца 1933 г. завод № 24 приступил к серийному выпуску М-34Р, который был объявлен основной продукцией. К 1 марта 1934 г. собрали 27 штук, дюжина из которых прошла испытания. Но военной приемке первую партию из 50 двигателей предъявили в апреле. Приемщики зафиксировали превышение веса против технических условий и завышенный расход топлива, но моторы приняли. 23 мая на повторных стендовых испытаниях двигателя был получен ресурс в 500 часов - по советским меркам просто огромный (у М-1 7 было 400 часов). Конечно, серийные моторы столько не работали. До переборки они нарабатывали часов 150- 200.
До июля 1934 г. сборка М-34Р шла по временному эталону; к этому времени изготовили 260 моторов этой модификации. До конца же года выпустили 830 штук.
М-34Р использовались, в основном, на бомбардировщиках ТБ-3. На них в июле 1934 г. в 23-й бригаде в Монино проводились войсковые испытания. М-34Р были оснащены и многие опытные самолеты. Эта модификация в несколько измененном виде в больших количествах выпускалась до конца 1939 г.
