В то время завод № 24 в больших количествах выпускал двигатели разных модификаций. Резкому увеличению выпуска способствовал переход на конвейерную сборку. Ранее один мотор собирала бригада из пяти-шести человек. За одну смену она не укладывалась, но другой бригаде недособранный двигатель не передавали;так он и стоял, пока не вернется начавшая над ним работу группа. При новой системе мотор передвигался с позиции на позицию на тележке-стапеле. Рассчитывали, что при этом удастся сэкономить на заработной плате. Вместо слесарей высоких разрядов на линию выставили вчерашних «фабзайцев» - выпускников фабрично-заводского училища. Темп сборки вырос вдвое, но выходившие с конвейера изделия оказались просто комплектами деталей. Эти моторы пришлось заново перебирать высококвалифицированным рабочим. Позже систему отладили, распределив операции между работниками разной квалификации, но оказалось, что механические цеха не могут с нужной скоростью обеспечить конвейер деталями - требовалось их расширять, завозить новое оборудование и набирать рабочих.
В 1938 г. выпустили некоторое количество М-34ФРН с турбонаддувом (М-34РНФТ, с двумя ТК-1). Полученная на испытаниях номинальная мощность у них равнялась 1017 л.с. Такие моторы проходили летные испытания на самолете ДБ-А.
Зато большой серией выпускались два варианта: М-34ФРНА с четырьмя карбюраторами и М-34ФРНБ с шестью карбюраторами. В феврале 1937 г. проходил госиспытания вариант М-34ФРНБ (РФНБ) с карбюратором К-85, усиленным картером и облегченным редуктором, мощностью 1000/1050 л.с. На 73-м часу у него сломался коленчатый вал. Малой серией также был изготовлен вариант, рассчитанный на применение атрегата центрального наддува АЦН-2, созданного в ЦИАМ под руководством К.В. Минкнера. АЦН-2 приводился в действие дополнительным мотором М-100 и обеспечивал наддув одновременно четырех М-34ФРНБ. Мотоустановка из четырех М-34ФРНБ и АЦН-2 испытывалась на опытном образце бомбардировщика ТБ-7 зимой и весной 1938 г.
В план на 1938 г. был включен АМ-34 с двухскоростным нагнетателем, турбонаддувом и охлаждением чистым этиленгликолем. Последний рассматривался не как антифриз, это было вторично, а как средство уменьшить вес системы охлаждения: этиленгликоль имеет большую теплоемкость, чем вода, и не кипит при 100 градусах. Максимальная мощность должна была равняться 1450 л.с! Ми-кулин добился этого уровня, но гораздо позже и уже не на М-34.
Во второй половине 30-х годов перспективным представлялось применение испарительного охлаждения. Вода закипала в рубашке и в виде пара отводилась в конденсаторы. Для того, чтобы снять то же количество тепла, при этом требовалось куда меньше воды. Вес системы охлаждения должен был снизиться. М-34ФРН с испарительным охлаждением разрабатывался с начала 1935 г. в ЦИАМ Р.И. Бартошем. В том же году его испытали на ТБ-3. В 1936 г. изготовили несколько таких моторов для опытного истребителя И-21. Двигатель имел повышающий редуктор и нестандартный нижний картер с герметическим сквозным каналом для прохода трубы лонжерона центроплана. В начале 1937 г. на И-21 совершили несколько полетов. Надежность системы оказалась крайне низкой. Надо сказать, что немцы и англичане, шедшие по тому же пути, тоже не смогли добиться надежного функционирования системы парового охлаждения и отказались от нее.
Последней авиационной серийной модификацией М-34 стал М-34ФРНВ, дальнейшее развитие М- 34ФРНБ. Теперь уже уверенно хотели достичь мощности 1050/1200 л.с. Мотор был спроектирован с тремя вариантами редуктора и двумя вариантами нагнетателя. Впервые его выставили на госиспытания в декабре 1937 г. (с весом 749 кг), но на испытаниях двигатель разрушился - треснул картер.
По сравнению с М-34ФРНБ этот двигатель имел измененный картер, бронзовые (с покрытием свинцовистой бронзой, а не баббитом) вкладыши коренных опор с гиперболической расточкой, кожуха над клапанным механизмом из магниевого сплава, иной комплект агрегатов, удлиненный носок редуктора, усиленный коленчатый вал с измененной схемой смазки и четыре карбюратора К-4. В апреле 1 938 г. мотор был выставлен повторно с усилением ряда деталей (вес поднялся до 763 кг), зато удовлетворительно отработал на станке 134 часа. После этого военные заказали опытную серию из 50 двигателей. Серийное производство М-34ФРНВ велось в 1939-40 годах.
На базе этой модификации тоже создали немало опытных вариантов. Для уже упоминавшегося истребителя И-21 сделали М-34ФРНВ-РС с паровым охлаждением этиленгликолем. Его испытывали на стенде, постоянно мучаясь с разъеданием прокладок. А вот летал ли он - неизвестно.
В мае-июне 1938 г. испытывался мотор с непосредственным впрыском топлива (с насосом высокого давления Б-3 и форсунками ЗФВ). Это улучшило высотные характеристики, а также позволило работать на более дешевом бензине. С впрыском мотор работал устойчивее, чем с карбюраторами К-4, но отметили ненадежность автоматики регулирования смеси.
Существовал также М-34НФ, опытный вариант с блоками типа ФРНВ, дополнительными масло- и бензонасосом, форсированный по оборотам и степени сжатия (до 7,0). Он имел приводной нагнетатель и два турбокомпрессора ТК-1. Карбюраторы К-4 были установлены после ПЦН. Этот мотор мощностью 787/ 985 л.с. испытывался в 1938-39 годах на самолетах Р-Зет и ТБ-3. В сен-тябре 1939 г. испытывали М- 34ФРНВ-ТК, тоже с двумя ТК-1, предназначенный для высотного самолета БОК-17.
Другие конструкторы тоже неоднократно пытались создать новые модификации микулинского двигателя. Намеревались присоединить два М-34 к общему редуктору, от которого шел удлиненный вал. Эта штука называлась «агрегатом товарища Дзюбы» и предназначалась для самолета-гиганта Г-1. В Военно- воздушной академии в марте 1934 г. проектировалась установка для стратосферного самолета из двух М-34, из которых один работал на винт, а второй вращал мощный нагнетатель. М-34, работавший на топливе с добавкой газообразного водорода, испытывался в ЦИАМ во второй половине 30-х годов. Можно назвать, например, еще использование М-34 для привода агрегата центрального наддува АЦН-1, сконструированного под руководством СА. Трескина в 1935 г. Агрегат проходил летные испытания на ТБ-3.
В ХАИ в 1938 г. спроектировали для М-34Н паротурбинный нагнетатель ПТК. Котел стоял в развале цилиндров. Устройство использовало тепло от нагрева двигателя для образования пара, вращавшего турбину. Оно доводилось в Центральном котлотурбинном институте с 1939 г. В 1940 г. двигатель с ПТК проходил стендовые и летные испытания, но серийно не выпускался.
Выпуск авиационных вариантов М-34 (АМ-34) продолжался до 1940 г. А вот катерные модификации двигателя выпускались и далее. Разработка варианта для торпедных катеров, названной ГМ-34, велась с 1931 г. Он имел совершенно другой редуктор с реверс-муфтой РМ-1, позволяющей при неизменном
