находился скоростной дальнемагистраль-ный самолет. В начале 2001 г. «Боинг» сообщила о проекте околозвукового самолета «Соник Крузер», рассчитанного на перевозку 250 - 300 пассажиров на маршрутах протяженностью 14000 - 17000 км с крейсерской скоростью, соответствующей числу М = 0,95 - 0,98.

«Сонник Крузером» американцы занимались до конца 2002 г. и поняли его бесперспективность. Именно в это время «Боинг» решила переориентироваться на разработку даль-немагистрального широкофюзеляжного самолета умеренной вместимости (220 - 250 мест) с дальностью полета 14000 км и крейсерским числом М = 0,8. При этом была поставлена задача сделать авиалайнер на 15 -20% экономичнее существующих аналогов, в первую очередь самолетов фирмы «Эрбас» - главного конкурента американской компании. Не случайно самолет получил обозначение 7Е7 «Дримлайнер» (буква Е означала слово «суперэффективный»). В дальнейшем характеристики самолета 7Е7 часто менялись. У фирмы появилось желание проектировать два варианта с различными числом мест и дальностью полета, затем к ним прибавился третий.

В апреле 2004 г. фирма «Боинг» официально присвоила будущему лайнеру обозначение 787 «Дримлайнер». Это решение было принято после того, как японская авиакомпания «Олл Ниппон Эруэйз» (ANA) подписала соглашение о покупке 50 самолетов, поставки которых должны были начаться в 2008 г.

В конструкции «Дримлайнера» используются наиболее передовые технологии, благодаря которым он должен стать самым экономичным авиалайнером в мире. Прежде всего, следует отметить, что 787-й является первым в мире «пластмассовым» магистральным самолетом - значительная доля его планера (50% по массе) изготовлена из углепластиков, за счет чего планер может быть облегчен почти на 20%. Из них сделаны фюзеляж, крыло, поверхности оперения и обшивка гондол двигателей. На самолете также применяются алюминиевые сплавы (20%) и титан (15%), причем последний поставляется из России с уральского предприятия «ВСМПО-Ависма». Углепластико-вые секции фюзеляжа изготавливаются в США, а также на предприятиях в Италии и Японии, откуда на специальных грузовых самолетах «Дримлифтер» (модификация грузового самолета Боинг 747-400) они доставляются на сборочный комплекс в Эверетте.

При проектировании самолета использовались новейшие достижения в области аэродинамики, которые позволили создать высокоэффективное крыло, способное обеспечить крейсерскую скорость, соответствующую числу М = 0,85, и высокое аэродинамическое качество. Гондолы двигателей спроектированы таким образом, что при их обтекании образуется зона ламинаризации почти на половине длины гондолы (у прежних гондол зона ламинаризации не превышает 10%).

«Дримлайнер» можно считать в значительной мере «электрическим самолетом», т. е. он стал более элек-трофицированным самолетом, за счет-чего значительно улучшаются эксплуатационные параметры и обеспечивается экономия в массе конструкции. На самолете используется новый комплекс авионики с выводом всей информации на крупноформатные дисплеи.

Интерьер пассажирского салона существенно отличается от интерьеров других авиалайнеров, обеспечивая высокий уровень комфорта. Обращают на себя внимание большие окна, площадь которых на 65% больше, чем на других магистральных самолетах, что обеспечивает прекрасный обзор. В системе освещения применяются светодиоды, с помощью которых можно менять уровень освещения в салоне в очень широком диапазоне. Система жизнеобеспечения способна в полете на высоте 11 ООО м поддерживать в салоне давление, соответствующее давление на высоте 1800 м (сейчас 2400 м).

Силовая установка «Дримлайне-ра» состоит из двух ТРДД Роллс-Ройс «Трент» 1000 или Дженерал Электрик GEnx тягой по 31 - 33 тс. Они относятся к двигателям пятого поколения, отличаются высокой степенью двухконтурности (10), значительно уменьшенным удельным расходом топлива, малыми уровнями шума и эмиссии.

К созданию и производству самолета «Дримпайнер» фирма «Боинг» подключила различных зарубежных партнеров, согласившихся разделить технический и финансовый риск. Договора были подписаны с фирмами Японии, Франции, Италии, Австралии, Канады, Южной Кореи, Мексики и Великобритании. Наибольшую долю участия (33%) получили японские фирмы «Мицубиси», «Кавасаки» и «Фуджи», являющиеся давними партнерами «Боинга». Техническую помощь в проектировании передней секции фюзеляжа оказывали сотрудники технического центра фирмы «Боинг» в Москве.

Официальная презентация первого опытного самолета (ZA001) состоялась 8 июля 2007 г. Дата была выбрана не случайно. Дело в том, что в США при написании даты сначала пишется месяц, а потом число. Так что если принять это во внимание, то дата презентации лайнера символизирует обозначение самолета: 7 (июль), 8 (число) и 7 (последняя цифра в порядковом номере года - 2007). Тогда же было объявлено, что первый полет самолет выполнит в октябре - ноябре. В середине 2008 г. его планировали сертифицировать, а в четвертом квартале того же года авиакомпания ANA должна была получить первый самолет.

Но реальность оказалась совсем не такой. После постройки опытной машины оказалось, что она требует существенной доработки, которую за пару месяцев не сделать. Выяснилось, что при сборке самолета использовались заклепки, не соответствующие стандартам и не прошедшие положенную сертификацию. Представители FAA сразу же потребовали провести замену огромного количества заклепок, на что ушло больше года. А еще в конце 2007 г. фирму «Боинг» парализовала забастовка рабочих на заводе в Сиэтле. Длилась она почти два месяца и отрицательно сказалась на программе разработки «Дримлайнера». Много времени ушло на исправление программного обеспечения бортовых компьютеров. Эти и некоторые другие причины привели к тому, что дата начала летных испытаний самолета регулярно переносилась. Эти переносы вызвали брожение среди авиакомпаний, заказавших самолеты. Дело дошло до того, что некоторые аннулировали подписанные контракты в общей сложности на 60 лайнеров. Тем не менее к декабрю 2009 г. фирма «Боинг» имела 840 заказов, среди которых 22 -от российского «Аэрофлота», рассчитывающего получить первый лайнер в 2016 г.

В соответствии с принятой практикой проектируется семейство авиалайнеров. Исходной моделью является дальнемагистральный самолет 787-8, на основе которого создаются удлиненный дальнемагистральный 787-9 и среднемагистральный 787-3.

Позднее фирма объявила о варианте 787-10, рассчитанного на перевозку 310 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 14000 км. Не исключено, что на основе пассажирского самолета может быть создан грузовой вариант 787F.

Если исходный 787-8 выйдет на трассы в конце 2010 г., то примерно через год-полтора появится модель 787-9, а в 2012 - 2013 гг. - вариант 787-3. Сроки начала эксплуатации самолета 787-10 пока точно не определены, все зависит от потребностей рынка.

Полет опытного самолета ZA001 состоялся спустя 944 дня после начала его сборки. За несколько дней до первого полета завершились статические испытания планера самолета, показавшие, что усиленные узлы крепления крыла к фюзеляжу обеспечивают необходимую прочность. Таким образом было устранено последнее препятствие к началу летных испытаний. Во время испытаний концы консолей крыла отгибались вверх на 5.5 м. Фирма «Боинг» заявила, что весной 2010 г. она собирается провести испытания планера на предельную нагрузку 1 50%.

Более подробно об истории разработки самолета «Дримпайнер», его конструкции и летных испытаниях будет рассказано в одном из ближайших номеров журнала. В заключение отметим, что серьезную конкуренцию самолету 787 может оказать разрабатываемый в Европе во многом аналогичный самолет Эрбас A350XWB, который поступит в эксплуатацию в 2013 г.

Расчетные характеристики самолетов семейства Боинг 787