К началу 50-х гг. прошлого века большинство боевых самолетов ВВС США имели реактивные силовые установки. Турбореактивные двигатели (ТРД) устанавливались на всех новых истребителях и бомбардировщиках, обеспечивая им высокую максимальную скорость и большую высоту полета. Но в то же время из-за большого удельного расхода топлива реактивные самолеты имели относительно небольшую дальность полета, особенно на фоне все возрастающих тактико-технических требований.

Для компенсации этого недостатка были выработаны два основных подхода - применение подвесных топливных баков (ПТБ) либо дозаправка в воздухе. Но дозаправка в воздухе годилась только для стратегических бомбардировщиков, а для тактической авиации в то время применялась лишь при перегоночных перелетах, и то весьма ограниченно. ПТБ же позволяли снять остроту проблемы для истребителей-перехватчиков, но для истребителей бомбардировщиков представлялись отнюдь не лучшим решением - они занимали место на внешних узлах подвески, снижая тем самым боевую нагрузку.

Несколько иной была ситуация в морской авиации, где практически единственными реактивными самолетами были истребители. Палубные штурмовики и патрульные самолеты берегового базирования по старинке оборудовались поршневыми двигателями, поскольку для самолетов, действующих над морем, ключевое значение имели дальность и продолжительность полета (а для палубных самолетов - ещё и меньшая посадочная скорость винтовых машин по сравнению с реактивными).

Но поршневые двигатели не имели перспективы развития, поэтому специалисты ВМС США обратили внимание на турбовинтовые двигатели (ТВД), имевшие меньший расход топлива по сравнению с ТРД, но развивавшие большую мощность, чем поршневые моторы.

ТВД привлекли внимание и командования ВВС, считавшего их вполне подходящими для истребителей- бомбардировщиков - ведь такие самолеты по определению действуют на небольших высотах, большая скорость для них не была определяющим качеством, а вот большая дальность и продолжительность полета (время нахождения над целью), а также большая боевая нагрузка были исключительно важны.

В морской авиации в указанный период наиболее многообещающим считался ТВД ХТ40 фирмы «Аллисон», развивающий мощность порядка 6000 л.с. (в поздних модификациях -более 7000 л.с). Он планировался к установке на большинство перспективных флотских самолетов: палубные штурмовики Дуглас XA2D-1 «Скай-шарк» и Норт Америкэн XA2J-1 «Сэ-

видж», патрульную летающую лодку Конвэр XP5Y-1, истребители вертикального взлета и посадки Конвэр XFY-1 «Пого» и Локхид XFV-1. ХТ40 представлял собой «спарку» двигателей Т-38, приводящих через общий редуктор винт (или же два соосных винта).

ВВС проявили определенный интерес к ХТ40, и в 1951 г. совместно с флотом инициировали программу строительства турбовинтового истребителя-бомбардировщика с высокими летно-тактическими характеристиками, сочетающего в себе лучшие черты самолетов реактивных (высокая скорость полета и скороподъемность) и винтовых (большая дальность полета, низкая посадочная скорость, небольшой разбег и пробег). Предполагалось построить четыре прототипа - три для ВВС и один для флота.

За разработку турбовинтового истребителя-бомбардировщика взялась фирма «Рипаблик Авиэйшн Кор- порэйшн» из Фармингдейла. Конструкторскую группу возглавил Джозеф Фримэн.

Истребитель F-84F «Тандерфлэш»

Сборка XF-84H на заводе «Рипаблик»

XF-84H во время испытаний

С целью экономии времени и средств, в конструкции нового самолета, получившего фирменное обозначение АР-46, применили общую аэродинамическую концепцию и некоторые узлы строившихся в то время реактивных самолетов - истребителя-бомбардировщика F-84F «Тан-дерстрик» и разведчика RF-84F «Тан-дерфлэш».

АР-46 представлял собой одноместный свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции с убирающимся трехстоечным шасси с носовой опорой. Стреловидное крыло, пилотская кабина и шасси были взяты без изменений от F-84F. Поскольку носовую часть фюзеляжа занял винт, воздухозаборники двигателя разместили в корневых частях консолей крыла - так же, как и на RF-84F. Крыло имело элероны и щелевые закрылки, а также предкрылки.

Существенным изменениям подверглось хвостовое оперение. Киль сделали выше и изменили его форму по сравнению с F-84F. Цельнопо-воротный стабилизатор перенесли на верхушку киля, чтобы вынести его из завинтового воздушного потока. За пилотской кабиной установили небольшой треугольный аэродинамический гребень.

Фюзеляж АР-46 был спроектирован заново и имел большую длину, чем у F-84F. По общей компоновке он напоминал увеличенную «Аэрокобру». ТВД ХТ40А-1 мощностью 5850 л.с. находился в его хвостовой части, а винт приводился в действие посредством шестиметрового вала, проходящего под пилотской кабиной.

Трехлопастный винт изменяемого шага был разработан фирмой «Аэропродактс» - единственной, взявшейся за задание. Винт был довольно необычным - его диаметр составлял всего 3,66 м, а ширина лопастей достигала 1 /3 их длины. Очень большая скорость вращения привела к тому, что законцовки лопастей превышали скорость звука, достигая числа М = 1,18. Вероятно, изделие «Аэро-продактс» было первым в мире сверхзвуковым винтом.

Кроме тяги, производимой винтом, двигатель ХТ40 обеспечивал дополнительную тягу за счет реактивной струи. Интересной особенностью этого ТВД было также наличие форсажной камеры. Таким образом, истребитель фирмы «Рипаблик» стал единственным винтовым самолетом, снабженным подобным устройством, хотя, справедливости ради, отметим, что ни в одном из полетов форсажная камера не включалась.

Максимальный запас топлива во внутренних и подвесных (под консолями крыла) баках составлял 6400 л. При этом расчетная дальность полета должна была достичь 3800 км.

Встроенное вооружение по проекту состояло из единственного 15,24-мм (0,6-дюймового) пулемета Т45 с боекомплектом 1 200 патронов (рассматривался также вариант с тремя такими пулеметами). На внешних подвесках можно было разместить авиабомбы и НАР общим весом до 1800 кг.

Проект и макет АР-46 в мае 1952 г. были показаны представителям ВВС и одобрены заказчиком. Флот к тому времени потерял интерес к проекту, поскольку внедрение мощных паровых катапульт и угловых взлетных палуб позволило эксплуатировать с авианосцев более тяжелые реактивные самолеты с высокими взлетными и посадочными скоростями. Поэтому ограничились строительством лишь двух прототипов,