В 1909 г. появилась первая в мире авиакомпания: она перевозила пассажиров на дирижабле LZ-6. К концу 1914 г. компания владела уже семью «цеппелинами».

А с 1 911 г., начиная с дирижабля LZ-8, компания начала серийный выпуск уже дюралевых дирижаблей.

Итак, первый вопрос с дюралем прояснен: впервые он вошёл в авиацию в 1911 г. вместе с дирижаблем LZ-8.

Но кто был пионером применения алюминия в авиации вообще? Цеппелин? Нет. Пионером применения алюминия в авиации была Россия!

Как известно, металл Цеппелину поставлял Карл Берг. Но первый заказ на алюминий он получил в 1893 г. из России. Там Давид Шварц (по происхождению еврей из Хорватии, входившей тогда в состав Австро- Венгрии) построил первый в мире жёсткий дирижабль с алюминиевым каркасом и (чего не было у Цеппелина) с алюминиевой внешней обшивкой!

В 1893 г. Шварц предложил проект такого дирижабля военному министерству Австро-Венгрии, но поддержки не получил. Зато он заинтересовал русского военного атташе… и тем же летом оказался в Санкт-Петербурге.

Уже в следующем году дирижабль был построен. Его объём был равен 3280 м3, вес пустого - 2525 кг, вес полезной нагрузки - 958 кг.

Четырехцилиндровый двигатель весил почти 300 кг, а развивал мощность всего 10 л.с. Но для дирижабля этого хватало.

Каркас оказался достаточно прочным, но баллонеты не держали водород (этот газ славится своей способностью «утекать»). Командир воздухоплавательных частей Александр Матвеевич Кованько обвинил Шварца в некомпетентности. Кроме того, при испытании под повышенным давлением баллонеты разорвались. Шварц спешно бежал из России, бросив недоделанный аппарат.

Второй дирижабль он начал строить в Пруссии в 1 895 г. этот аппарат был побольше: объём 4800 м3, длина 38 м, мощность двигателя 12 л.с. Толщина обшивки из алюминиевых гофрированных листов составляла 0,2 мм.

3 ноября 1897г. аппарат успешно поднялся в небо, но Шварц этого уже не увидел: он умер за 10 месяцев до этого.

Итак:

- первое применение алюминия для строительства летательных аппаратов произошло в России в 1893- 1894 гг. ;

- первый успешный цельноалюми-ниевый летательный аппарат - дирижабль Шварца - взлетел в 1897 г.;

- дюралюминий впервые применён в дирижабле Цеппелина LZ-8 в 191 1 г.

Но вернёмся к самолётам…

Казалось, приоритет в постройке цельнометаллических самолетов должен был также принадлежать фирмам, финансировавшимся Цеппелином. Например, фирме VGO (Versuchsbau Gotha-Ost), строившей гигантские бомбардировщики.

Но, как ни странно, в конструкции бомбардировщиков от VGO I до R.XVI (Riesenflugzeuge - гигантский самолёт) преобладало дерево. А пионером металлического самолётостроения стал соотечественник Цеппелина профессор Хуго Юнкере.

К началу Первой мировой войны ему уже было 55 лет, и сам он самолёты не проектировал. Являясь профессором университета в Аахене, он запатентовал ряд полезных изобретений, самым успешным из которых оказался газовый водонагреватель.

Юнкере оказался хорошим предпринимателем, и вскоре его фабрика уже могла финансировать всевозможные перспективные исследования, в том числе и в области авиации. Первый же аппарат фирмы Junkers -экспериментальный истребитель Л (декабрь 1915 г. ) - был крайне революционен. Но он, как и J2, был сделан из стали, поэтому разговор о нем пойдёт в отдельной статье.

В 1916 г. Юнкере поручил инженеру Штойделю разработать технологию применения дюраля в авиастроении. После решения вопросов о сортаменте профилей, крепёжных узлах, обшивке и т. д., в 1916 г. конструкторы Мадер (руководитель проекта), Рётер и Брандернбург начали проектирование истребителя J3.

Недостроенный J3, октябрь 1916 г.

Первый в мире цельноалюминиевый самолёт Junkers J7

Это была частная инициатива Юнкерса, контракта с военными не было. Поэтому когда конструкторы в октябре 1916 г. поняли, что многие вещи можно сделать гораздо лучше, проект J3 был заброшен.

Таким образом, J3 стал первой попыткой постройки цельнодюралево-го самолёта.

Вслед за стальным J4 появились проекты дюралевых J5 (низкоплан) и J6 (парасоль).

Но реально построен был только вариант J7. Этот свободнонесущий

низкоплан с силовой обшивкой из дюралевого гофра взлетел 17 сентября 1917 г. (пилот Арвин фон Шмидт). Именно он стал первым цель-ноалюминиевым самолётом в мире. Серийно, начиная с лета 1918 г., выпускался его усовершенствованный вариант Junkers J9.

До конца войны Юнкере строил только штурмовики и истребители. Но 25 июня 1919 г. взлетел исключительно удачный первый в мире алюминиевый пассажирский самолёт Junkers F.13.

Было построено 314 таких самолётов во множестве вариантов, с моторами мощностью от 160 л.с. (Mersedes D.III) до 450 л.с. (R-1340C, вариант F.13kau)

26 ноября 1922 г. Юнкере заключил с СССР договор о концессионном использовании авиазавода в Филях и в 1923 г. развернул на нем производство дюралевых самолётов, которое продолжалось до расторжения договора летом 1926 г.

Но строились на заводе только одномоторные самолёты: Ju.20 (на фирме Юнкерса обозначался А.20), Ju.21 и военные варианты уже упомянутого F.13.

Да и конструкция крыла самолётов Junkers в виде фермы из дюралевых труб сильно отличалась от мно- голонжеронного крыла АНТ-4.

Именно эти и другие отличия позволили СССР выиграть судебный спор с фирмой Junkers, обвинившей ЦАГИ в незаконном заимствовании технологий - и это правильно, АНТ-4 действительно был оригинальной, самостоятельной конструкцией.

Первый многомоторный самолёт Юнкерса - трёхмоторный низкоплан G.23 конструкции Цинделя взлетел 18 сентября 1924 г. Но строился он не в Филях, а на заводе в Дессау. Двухмоторный дюралевый бомбардировщик-моноплан фирма Junkers выпустила только в 1927г., то есть, на два года позже АНТ-4. Это был К-37. В Германии прототип строился как S-36 - Speziellflugzeuge, якобы аэро-фотосъёмочный, т.к. Kampfflugzeuge (боевой самолёт) строить было запрещено по условиям Версальского соглашения. Бомбардировочное оборудование на К-37 устанавливалось уже в Швеции.