Предложенная схема амортизации состояла из резиновых прокладок, установленных между лапой мотора и моторной рамой, резиновых шайб, которые кладутся под затяжную гайку болта крепления мотора и резиновых втулок, надеваемых на болты крепления мотора. Резиновые прокладки являлись основными упругими элементами амортизации. Резина работала на сжатие при вертикальных и на сдвиг при поперечных перемещениях мотора. При этом диаметр отверстий под болты крепления мотора увеличивались на 2 мм, вследствие чего они получили возможность перемещаться в поперечном направлении.
Амплитуда колебаний мотора значительно уменьшилась, а верхняя граница зоны резонансных колебаний мотора понизилась до 1700 об/мин. Особенно сильное влияние мотора сказалось на вибрации капота мотора, на котором совершенно исчезли вибрации, возбуждаемые винтом, несмотря на то, что они имели место на моторе.
В заключение отчета заводам рекомендовалось усилить контроль статической балансировки винтов и установить мотор на резиновые амортизаторы.
ПОСЛЕДНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ 'ХЕЙНКЕЛЯ'
Окончание. Начало в АиК №9-10/2009 г.
Андрей Фирсо
Интерес немцев к бомбардировщикам, способным действовать на высоте, недоступной истребителям, проявился еще в середине 30-х годов. Так что неудивительно, что с началом работ по Не 177 рассматривался его вариант с гермокабиной для полета на предельных высотах. Проектирование этой версии Не 177 началось в 1940 г. и к 1941 г. зашло довольно далеко. Работы шли параллельно с Не 177А-3, который рассматривался обычным вариантом бомбардировщика.
Предполагалось, что на Не 177А-3 и А-4 будут ставиться спарки двигателей «Даймпер-Бенц» DB 610, которые должны были сменить DB 606 на первых серийных Не 177А-1. Не 177А-4 отличался от А-3 гермокабиной на трех членов экипажа. Герметизация обеспечивалась двойными стенками кабины, плоскими панелями остекления типа «сэндвич» и надувными резиновыми трубками по стыкам. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 2500 м. Оборонительное вооружение ограничили одним 13-мм пулеметом MG 131, направленным вперед, и спарками MG 131 на дистанционно-управляемых установках над и под фюзеляжем. Прицельное оборудование размещалось в блистере гермокабины.
Проектные работы по Не 177А-4 велись в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера Не 177А-3 для достижения заданной высоты полета, как того требовал Технический департамент, не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении
Проект простого удлинения одно- лонжеронной конструкции крыла Не 177 не годился. В результате конструкторы «Хейнкеля» решили установить на фюзеляж Не 177А-4 новое, двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров «Хейнкель-Хирт». При этом было решено использовать четырехдвигательную схему.
К середине 1941 г. фирма «Хейн- кель» была перегружена решением многочисленных проблем с Не 177, и это практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика и, учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Не 274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на французский завод «Фарман». Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предсерийных самолета.
Разработка проекта Не 274 в конструкторском бюро «Фармана» в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей «Хейнкеля» трудилось 250 французских чертежников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Не 177А-3. Его длина была увеличена с 19,6 до 22,5 м. Шасси по типу Не 177 (две стойки под крылом, убираемые в разные стороны) были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы.
Сборка двух опытных Не 274 VI и V2 началась в Сюрене только в 1943 г. Их предполагалось оснастить двигателями DB 603А-2 с турбокомпрессорами ТК 11, разработанными ДФЛ. Предсерийные Не 274А-0 должны были получить DB 603G турбокомпрессорами. Их мощность на взлете была 1900 л.с. и 1450 л.с. на высоте 11 ООО м. Реально в конце 1943 г. работы по предсерийным Не 274А-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены.
Крыло Не 274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л и маслобаки для двигателей. Под центропланом располагались выдвижные закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа.
Фюзеляж имел классическую полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500 л бак и два бомбо- отсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л бак, что вместе с двумя 1000-л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость баков в 10000 л при 2 т бомбовой нагрузки.
Первоначально экипаж Не 274 планировался из четырех человек: пилота, второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя стрелковыми башнями, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы.
Не 274 VI был готов к полету в июле 1944 г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников «Хейнкеля», работавших над проектом. Некоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью, планер Не 274 VI почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к его ремонту. Двигатели нашли на другом
