отчет, который после утверждения становился официальным аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.
Благодаря принятым мерам качество выпускаемых самолетов Ил-2 постепенно улучшалось, но до конца войны этот вопрос решить так и не удалось.
Как следует из материалов НИИ ВВС, несмотря на большое количество проведенных статиспытаний агрегатов серийных самолетов Ил-2 и доработок, их прочность осталась на прежнем уровне. Слабым местом оставались стыковочные узлы отъемной части крыла. Это подтверждалось и эксплуатацией самолетов в строевых частях. Однако никаких работ в этом направлении на заводах не проводилось. Серьезным недостатком являлось то обстоятельство, что все ста- тиспытания проводились на заводах при полетных весах, которые на 2- 3% ниже фактических весов серийных самолетов.
Качество производственного исполнения серийных самолетов по спецоборудованию в течение 1943 г. не только не улучшилось, но даже значительно ухудшилось. Количество дефектов, отмеченных в актах НИИ ВВС по испытаниям, возросло почти в 4-5 раз. В частности, завод № 1 в течение 1943 г. не провел в жизнь ни одного изменения, предложенного НИИ ВВС по улучшению работы радио и спецоборудования.
Заводы постоянно стремились занизить вес пустого самолета, объясняя имеющиеся колебания весов серийных самолетов «только за счет допусков на вес мотора [± 17,6 кг) и брони (± 25 кг)». В действительности же вес пустого самолета неуклонно возрастал за счет веса конструкции крыла (на 43 кг), центроплана - 22 кг, складывающихся подкосов - 8 кг, маслобака и т.д. Как удалось установить специалистам НИИ ВВС, вес пустого Ил-2 должен был увеличиться на 75 кг.
Анализ отдельных разделов отчетов по испытаниям серийных Ил-2 на заводах показывает, что выводы по ним сделаны необъективно. Так, максимальные скорости самолетов у земли и на границе высотности фактически оставались на прежнем уровне, но заводы докладывали об их увеличении. Заводы завышали максимальные скорости примерно на 10- 12 км против реальных скоростей. В ряде случаев это подтверждалось дополнительными контрольными испытаниями серийных Ил-2 в НИИ ВВС.
Военные отмечали, что конструктивные изменения, проводимые заводами, несомненно, облагородили самолет, однако качество внешней отделки Ил-2, особенно крыла и производственное исполнение самолета в целом продолжали оставаться «недостаточно хорошими». Как следствие, «нет прироста скорости».
В течение 1943-45 гг. делались неоднократные попытки улучшить летные и эксплуатационные качества Ил-2.
Так, к 20 августа 1943 г. на заводе № 18 был построен 31 самолет Ил-2 (начиная с самолета зав. № 1870166) с фибровыми бензобаками. Эта работа выполнялась на основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора П.А. Алексеева. Завод должен был построить 100 самолетов Ил-2 с фибровыми бензобаками и 150 самолетов со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний - фибровые, а передний - металлический. Эти самолеты предполагалось направить в части 1-й заб для формирования маршевых авиаполков, где они должны были пройти войсковые испытания.
Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением их арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре (но к ней не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой активной бензонабухающей губки «Аназот». Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней - мешка, и верхней - крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями.
Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10 - 14 л больше.
Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но самое главное, фибра не давала «вторичного» эффекта при попадании в бак пуль - на выходном отверстии пули, пробившей фибровый бак, отсутствовали характерные для металлических баков рваные и развороченные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться. На испытаниях новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.
К сожалению, без недостатков не обошлось. Оказалось, что отремонтировать фибровые бензобаки в полевых условиях практически невозможно. Технология их ремонта, разработанная на 18-м заводе на основании инструкции ВИАМ, была трудоемкой, хотя и несложной, имела ограничения по температуре окружающего воздуха (не ниже 12°С, но не более 30-40°С), что предполагало наличие закрытого помещения (в зимнее время отапливаемого) и отнимала у технического состава много времени. В то же время заменить вышедший из строя бензобак было просто нечем, так как поставка их заводами НКАП была крайне неудовлетворительной. В результате из-за отсутствия бензобаков самолеты простаивали в ремонте длительное время. Кроме того, фибровые бензобаки текли «через болты крепления горловин и болты крепления бензодотчиков». По этим причинам в частях действующей армии фибровые бензобаки ремонтных Ил-2 заменяли обычными металлическими.
В период с 12 сентября по 18 ноября 1943 г. в ЦАГИ по заданию наркомавиапрома проводились специальные летные испытания самолета Ил-2 АМ-38Ф на вибрацию. Инициатором этих исследований был винтовой завод № 35.
Здесь следует сказать, что военпреды на заводе № 30 в июле-августе отбраковали по этой причине довольно много самолетов. Ни самолетостроители, ни моторный завод, ни винтовой своей вины не признавали. Это и послужило поводом для проведения детальных исследований причин возникновения сильных вибраций на самолетах Ил-2 и разработки мероприятий для их устранения.
Руководил работами начальник 2-го отдела лаборатории № 3 института профессор М.В. Келдыш. В состав группы входили: начальник группы вибраций С.П. Стрелков, Н.Н. Чернышев и А.И. Панкратов.
Испытания проводились на самолете Ил-2 No 302786 с мотором АМ-38Ф № 4591698 и винтом АВ-5л- 158 № 063675. Этот самолет вследствие интенсивных вибраций от винтомоторной группы военной приемкой завода № 30 был признан не подлежащим сдаче.
Оказалось, что имевшие место на всех режимах полета самолета сильные вибрации имеют частоту, совпадающую с частотой оборотов винта. При этом периодические вибрации с частотой оборотов винта, вызываемые винтомоторной группой, усиливались в интервале 1850-1950 об/мин коленчатого вала мотора. Эти вибрации носили резонансный характер, наиболее резко выраженный в диапазоне частот, в котором лежат три собственные частоты моторной установки.
Рабочая группа ЛИИ сделала вывод, что одним из основных источников возникновения вибрации винтомоторной группы, передающиеся затем на весь самолет, является винт. Однако даже «если статическоя балансировка винта будет выдержана, то все-таки могут появиться резонансные вибрации (значительно меньших амплитуд), возбуждаемые винтом на режимах работы мотора порядка 1800-2000 об/мин».
Проверка статической балансировки винта № 063675 показала, что он имеет разбалансировку почти в 6 раз превышающую норму. После балансировки винта интенсивность вибрации значительно уменьшилась, но полностью не исчезла. Дополнительные полеты этого самолета с другим винтом Nq 0237443, имеющим нормальную балансировку, подтвердили полученные результаты.
Выборочная проверка балансировки еще двух винтов АВ-5л-158 зав. №№ 083648 и 083682, взятых наугад из сборочного цеха завода № 30, выявила у них значительную разбалансировку (в 4 - 5 раз выше нормы). То есть, наличие значительного количества случаев вибраций на серийных самолетах завода № 30 вызвано недостаточным входным контролем балансировки винтов.
Одновременно для устранения резонансных колебаний при сбалансированном винте и уменьшения вибраций всего самолета группа ЛИИ НКАП разработала простейшую схему амортизации, обеспечивавшую «ослабление передачи периодических сил винта и мотора на планер самолета и понижение собственных частот моторной установки».
