Несмотря на проводимый в строевых частях ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых полках количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Все это вместе взятое серьезно ограничивало «возможность использования самолета Ил-2 в полной мере, согласно его ЛТД».
Дело дошло до того, что командование авиаполков с целью предотвращения серьезных летных происшествий вынужденно снижало летчикам боевую нагрузку, поскольку летать на имеющихся в частях самолетах было просто опасно. В дальнейшем эта инициатива была узаконена специальным распоряжением УТЭ ВВС от 22 июля 1943 г. Нормальная бомбовая нагрузка двухместных самолетов Ил-2 ограничивалась 300 кг.
27 июля в ЦАГИ закончились ста- тиспытания самолета Ил-2 № 1826 производства завода № 30. Штурмовик был сдан заводом 14 марта 1943 г. и налетал 20 ч, после чего обнаружился дефект обшивки крыла. Самолет отремонтировали по технологии, предложенной ОКБ Ильюшина. Была проведена «замена миткаля полотном, одетого на крыло в виде чулка с соответствующим проклеем». Предполагалось, что в случае срыва обшивки от каркаса крыла она будет удерживаться полотном, «завязанным» снизу крыла.
В ходе испытаний самолета обшивка оторвалась на правом крыле при нагрузке 110% от расчетного значения (соответствует перегрузке 7,5 единиц). При этом дважды открывались люки патронных ящиков - при нагрузке 60% и 100%.
Дополнительные испытания на прочность самолета Ил-2 № 1850 производства завода № 30 подтвердили недостаточную прочность узлов крепления крышек патронных ящиков. Отрыв крышки начинался при нагрузке 60% от расчетного значения. Крышка крепилась к патронному ящику по одной длинной стороне пятью язычками и по другой длинной стороне пятью замками. Каждая из двух коротких сторон крышки, крепилась одним замком.
При сравнении с крышкой от Ил-2 № 7005 производства завода № 1 оказалось, что последняя крепится к патронному ящику девятью стальными замками и тремя дюралюминовыми язычками. Причем вместо язычков по углам крышка крепится замками.
От завода № 30 потребовали перейти к конструкции крышек патронных ящиков по образцу завода № 1, которые при всех испытаниях оказались более надежными. Строевым частям рекомендовали проводить ремонт дефектных самолетов по новой технологии.
Негативные тенденции с боеготовностью материальной части потребовали от Государственного Комитета Обороны, штаба ВВС КА и НКАП чрезвычайных шагов по исправлению ситуации.
В составе НКАП в июне 1943 г. была создана Главная инспекция по качеству, и одновременно было проведено значительное расширение штатов Управления заказов и Военной приемки, а также укомплектование последних квалифицированными специалистами.
На авиазаводах был введен жесткий контроль качества фанеры, склейки крыла, приклейки фанеры к каркасу крыла, изменена технология лакокрасочных покрытий, а также проведена работа по усилению деревянного фюзеляжа до требуемых норм прочности.
В авиачастях действующей армии в соответствии с ремонтными бюллетенями заводов в срочном порядке был организован технический осмотр всех самолетов Ил-2 и ремонт обшивки крыльев и фюзеляжа силами техсостава полков, ПАРМ и заводскими бригадами. Для ускорения работы по вводу в строй неисправных самолетов на фронт были направлены дополнительные заводские бригады.
Командующие и главные инженеры воздушных армий, ВВС фронтов и округов обязывались обеспечить жесткий контроль исполнения техническим составом инструкций и указаний о порядке обслуживания и ремонта самолетов деревянной и смешанной конструкции. Каждый случай выхода из строя самолетов вследствие загнивания древесины и фанерного покрытия или по другим не боевым причинам должен был расследоваться, а виновные привлекаться к ответственности.
Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных боевых самолетов в ВВС КА удалось понизить до 11,7%. Причем из общего числа небоеспособных самолетов больше всего - 27,4%, приходилось на долю штурмовиков Ил-2.
Особо отметим, что при общем по ВВС КА сокращении процента неисправных самолетов количество не ремонтируемых из-за отсутствия запчастей боевых машин неуклонно возрастало. Если по состоянию на 10 марта 1943 г. по этой причине не ремонтировалось 37,9% неисправных самолетов, то на 1 апреля - 41,3%, на 1 мая - 44,3% и на 1 июня - 46,3%.
Главный инженер 16-й воздушной армии генерал-майор В. И. Ребров в одном из отчетов докладывал: «Живучесть самолетов значительно сокращается тем, что органы снабжения и заводы НКАП не обеспечивают части достаточным количеством запасных частей, из-за отсутствия которых часто приходится направлять в капитальный ремонт и даже списывать самолеты и моторы. Например, самолеты Ил-2 списываются из-за отсутствия запасных частей фюзеляжейкоторые приходят в негодность быстрее остальных частей самолета. Изготовлять запчасти и отдельные детали силами реморганов обходится очень дорого, а часто вообще невозможно».
К наиболее ходовым запасным частям относились воздушные винты, водо- и маслорадиаторы, маслопетрофлексы, ломающиеся подкосы, колеса шасси, резина, а также расходные материалы: эмалит, перкаль, казеин, растворитель, дюраль, фанера.
В остром дефиците продолжали оставаться моторы АМ-38ф, пригодные к использованию на боевых самолетах. Выполнение полками планов по вводу в строй Ил-2 по замене моторов стабильно не выполнялись. В ряде дивизий по этой причине в течение трех-четырех месяцев простаивали по 10-15 вполне исправных самолетов Ил-2.
Инженеры штурмовых авиаполков и дивизий в своих отчетах указывали, что «большим тормозом в боевой работе» является отсутствие в системе технического снабжения, так называемых «мелочей» (крепежных деталей для силовых узлов шасси, костыльной установки подвески консолей, плоскостей и т.д.). Их приходилось изготавливать в полевых авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что уходило много времени, так как в большинстве случаев требовалось обеспечить 2-й класс точности обработки деталей и
