Троса перезарядки на заводе ставились не вытянутыми. Поэтому через несколько боевых вылетов троса вытягивались настолько, что не выполняли своего назначения.
Конструкция двух лючков над снарядным ящиком сильно затрудняла укладку патронной ленты. Предлагалось «сделать над отсеком одну общую крышку».
Из-за «неплавного подвода ленты из патронного ящика в подводящий рукав» довольно часто (90% всех случаев) происходил обрыв звеньев и вследствие этого прекращение огня из левой пушки.
Встречались случаи «выпадения патрона из ленты (на левой пушке) и неотход подвижных частей пушки», а также непопадания звена в патронник по причине нестандартности звеньев. Как следствие, происходил отказ в работе пушек.
Последние дефекты обуславливались тем обстоятельством, что в крыльевом варианте пушки НС-37 на Ил-2 использовались звенья от мо- тор-пушки этого типа, установленной на истребителе Як-9т, где «усилие съема было в пределах 50-80 кг». Из- за увеличения боекомплекта в сравнении с Як-9т и особенностей пушечной установки на самолете Ил-2, «указанное усилие съема оказалось недостаточным, почему и начали появляться случаи выпадения патронов из звена».
Для изжития этого дефекта довольно скоро было «отработано и запущено в валовое производство звено с усилием съема 80-100 кг, а старые звенья из употребления изъяты».
Столкнулись в полках и с несколько необычными эксплуатационными трудностями. Оказалось, что обслуживание пушек НС-37 девушками- оружейницами непосильно: «практикой установлено, что для обслуживания пушек необходимо иметь штат вооруженцев из мужчин». При этом если полк работал всеми самолетами и выполнял 2-3 полковых вылета в день, то существующий штат специалистов по вооружению не справлялся с подготовкой самолетов к повторным боевым вылетам.
Когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10°С начались массовые отказы пушек НС- 37. Дело в том, что гидротормоз пушки снаряжался на заводе водоглицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре.
Как всегда, положение спасла смекалка русского солдата. Используя опыт «самолетчиков», которые применяли в гидротормозах шасси спиртоглицериновую смесь, вооруженцы опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт.
К сожалению, вынужденное применение спиртовой смеси в пушках НС-37 приводило и к известным заботам комсостава полков по обеспечению контроля использования смеси по прямому назначению. Естественно, это не всегда удавалось…
В дальнейшем по рекомендации ОКБ-16 и НИИ АВ в гидротормоз пушки стали заливать тракторный керосин № 1. Для оказания помощи строевым частям в этом вопросе от ОКБ-16 в действующую армию срочно выехали небольшие бригады специалистов.
В апреле на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки: происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку. По этим причинам только в одной 16-й воздушной армии вышло из строя 125 самолетов Ил-2. Кроме них, из-за дефектов обшивки считались небоеспособными еще 27 истребителей Ла-5, а также 97 Як-1 и 100 - Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии из строя вышли 84 штурмовика Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7. Подобная картина наблюдалась и в других воздушных армиях.
Проведенное специально назначенной комиссией расследование показало, что основными причинами дефектов самолетов являлись: некачественная нитрошпатлевка ALU- 22, из состава которой был выведен дефицитный в то время свинцовый крон, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, просто производственный брак, вследствие нарушений технологического процесса обработки древесины.
Судя по документам, основной брак в это время исходил от заводов № 1 и 30. При этом пальму первенства в этом вопросе держал московский завод. Например, в частях 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК небоеспособными оказались почти все Ил-2, полученные на 30-м заводе: в 704-м шап - 34 самолета, в 801-м шап - 32, в 230-м шап - 34 машины. Положение в полках 231-й шад этого корпуса было значительно лучше. Из строя вышли 33 самолета Ил-2 производства завода № 30 - немногим больше одной трети боевого состава дивизии.
Отрыв миткалевого покрытия с плоскостей и килей самолетов, а также обшивки крыла в полете, как правило, начинался в районах «металлических лент лонжеронов балок РО и лючков патронных ящиков пушки, а также в переходе с фюзеляжа на киль».
Вызванные с завода № 30 бригады установили массовый производственный брак: смещение листов фанеры обшивки крыла относительно шаблона, плохая проклейка обшивки по стрингерам и нервюрам, «смещение гвоздевого шва, непроклейка перкаля, подрезы перкаля в местах лент лонжеронов, так как их углы не прошпаклеваны и образуют острый угол».
В результате плохой проклейки сырость проникала повсюду, что и приводило «к отставанию фанеры и перкаля и срыву и того и другого в полете».
Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете о состоянии материальной части дивизии констатировал: «Крылья Ил-2 изготовленные заводом № 30 начиная с серии 14 и кончая серией 20, выполнены с грубым нарушением технологии. Как следствие нарушения технологии - каждый самолет имеет коробление фанерной обшивки крыльев и волнистость ее».
В дополнение к этим бедам в ходе осмотра самолетов в 231-й шад были обнаружены еще два не менее опасных дефектов: трещины в стыковочных узлах центроплана (5 машин), а также «овализация и эксцентричность стаканчиков тяг элеронов» (12 машин). Пришлось срочно заменять и рассылать циркуляры в другие части о незамедлительном осмотре стыковочных узлов и тяг элеронов Ил-2.
Проведенные в ЦАГИ в мае месяце специальные исследования на прочность нескольких серийных штурмовиков показали, что на Ил-2 производства завода № 30 (зав. № 302263) уже при 50% нагрузке от расчетного значения (по нормам прочности 1937 г. это соответствует перегрузке 4,13 - авт.) появилась «волна, означающая начало отрыва обшивки от лонжерона крыла, а в последующем и от всего силового набора крыла». При повышении нагрузки до 60% от расчетной и выше начался отрыв фанеры по всему размаху крыла в местах стыка с дюралевой обшивкой и склейки у переднего и заднего лонжеронов. Как докладывал старший военный представитель ГУЗ ВВС в ЦАГИ инженер- майор Вдовин, «при последовательной подгрузке самолет неприятно трещал в различных местах, что уже говорило о продолжавшемся распространении волн возрастающей мощности». Разрушение крыла наступило при достижении нагрузки 90% от расчетной величины.
Самолет производства куйбышевского завода № 1 (зав. № 7005) без каких-либо замечаний выдержал нагрузку в 110% от расчетного значения.
Как следует из материалов ЦАГИ, перед поступлением в институт оба штурмовика прошли испытания на прочность в ЛИИ НКАП. На самолете 30-го завода было выполнено 26 пикирований, а на самолете 1-го завода - 34 пикирования. Скорость на пикировании достигала 450 км/ч, а перегрузка на выходе из пикирования - порядка 5 единиц. Перед летными испытаниями путем простукивания крыла самолетов были определены места возможного непрок- лея обшивки с каркасом. После полетов новых мест возможного не- проклея не обнаружено. В процессе подготовки самолетов к статическим испытаниям было обнаружено, что на самолете № 7005 миткаль приклеен к обшивке крыла (фанере) в основном только в местах прохождения лонжеронов и нервюр, а на самолете № 302263 - отставание верхнего шпона фанеры на верхней поверхности законцовки крыла между лонжеронами в зоне нервюр №№ 20-21.
Интересно отметить, что статиспытания штурмовиков Ил-2 29 мая проводились в присутствии зам- наркома авиапрома П.В. Дементьева и главного конструктора самолета С. В. Ильюшина.
