Самолет СЗ-2 в августе 1938 г. потерпел катастрофу, связанную с отказом М-62.
Самолет СЗ-3 с мотором М-87 находился в готовности к отправке в Евпаторию для проведения испытаний.
В начале февраля 1939 г. начались совместные испытания СЗ-3. В марте, еще до их окончания, Наркомы обороны и авиапромышленности, учитывая высокие летно-тактичес-кие характеристики, достигнутые в ходе испытаний, обратились в КО при СНК СССР с просьбой принять на вооружение РККА самолет «Иванов» с мотором М-87А и организовать серийное производство его на заводе «Сар-комбайн». 29 марта 1939 г. КО при СНК СССР постановил организовать производство и выпуск самолета «Иванов» на заводе «Саркомбайн» и Харьковском авиационном заводе №135.
- Саратовский комбайновый завод (СЗК) был передан в авиационную промышленность в 1937 г. С 1940 г. - завод №292 НКАП.
- Харьковский авиазавод образован в 1926 г. на базе авиационных мастерских «Укрвоздухпуть». 1926 -1932 гг. - Харьковский авиазавод им. Совнаркома УССР; 1932-1934 гг. -Харьковский авиационный завод опытного самолетостроения (ХАЗОСС); с 1934 г. - Харьковский авиазавод № 135.
Конструкторское бюро завода возглавляли:
1923- 1934 гг. - К А. Калинин; 1934- 1935 гг. - Д. П. Григорович; 1936- 1938гг. -И.Г. Неман;
1938- 1939 гг. - А.А. Дубровин;
1939- 1940 гг. - П О. Сухой; 1940-1942 гг. - ПД. Грушин.
В начале 1939 г. НКО и НКАП приступили к подготовке материалов к плану опытного строительства самолетов на 1939-1940 гг. К маю проект плана был отработан. В нем конструкторскому отделу П.О. Сухого определялись следующие задания: многоцелевые самолеты «Иванов» с моторами М-63ТК, М-87А, М-88; штурмовик-бомбардировщик (ШБ) с М-88; одноместный бронированный штурмовик; одноместные истребители с пушкой через редуктор с мотором М-105П ТК и М-105П ТК2 (ранее планировались М-103П ТК и М-103П с двухскорост-ным нагнетателем); дальний бомбардировщик (ДБ) с моторами М-71ТК. В связи с тем, что согласование плана затянулось, ПГУ НКАП направило неутвержденные задания в производственные организации. К этому моменту серийное производство самолета «Иванов» (ББ-1) с М-87А планировалось развернуть только на заводе №135, а на СЗК предполагался выпуск самолета «Ш» С.А. Кочериги-на. Для оказания технической помощи серийному заводу намечалось назначить П.О. Сухого, по совместительству, временно исполняющим обязанности главного конструктора завода №135, сохранив за ним конструкторское бюро и производственную базу на заводе №156. А в качестве заместителя главного конструктора командировать на завод №135 Д.А. Ромейко-Гурко.
В мае 1939 г. был образован Технический Совет НКАП, в состав которого вошли 33 ведущих специалиста отрасли. Вопросы аэродинамики и прочности в Секторе самолетостроения курировались несколькими специалистами, включая П.О. Сухого.
К середине 1939 г. план опытного самолетостроения на 1939-1940 гг. был окончательно отработан и согласован, а 29 июля утвержден четырьмя десятками постановлений КО при СНК СССР. В связи с внедрением самолета ББ-1 с М-87А в серийное производство на заводе №135, П.О. Сухой назначался главным конструктором этого завода и с частью конструкторского отдела 15 завода №156, численностью в 63 человека, переводился в г. Харьков. В его распоряжение передавалась вся опытная база завода №135. Кроме того, утвержденный план обязал КБ П.О. Сухого:
- установить на втором опытном экземпляре самолета ББ-1 мотор М-88;
- установить на самолете ББ-1 мотор М-63ТК;
- спроектировать и построить штурмовик-бомбардировщик ББ-2 с мотором М-88;
- разработать эскизный проект одномоторного двухместного бомбардировщика, как дальнейшее развитие ББ-1;
- разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика как дальнейшее развитие ББ-1;
- спроектировать и изготовить в 2-х экземплярах одноместный пушечный истребитель с моторами М- 105П сТК-2 и М-106П сТК-2.
Реализация этих заданий легла на плечи коллектива нового конструкторского бюро, которое практически состояло из сотрудников бывшего конструкторского отдела №15. Конструкторские бригады возглавили: Н.А. Фомин, Д.А. Ромейко-Гурко, Е.С. Фельснер, Н.П. Поленов, А.С. Воскресенский, Л.С. Каменомостский, В.А. Алыбин, Г.С. Еленевский и их заместители - М.М. Зуев, М.И. Козлов, А.Н. Титов, В.А. Иванов, В.П. Балуев, С.Н. Строгачев, Н.С. Дубинин, Н.И. Щербинин, Е.М. Мен, Я.Б. Нодельман.
Постановлением правительства от 31 августа 1939 г. для улучшения оперативного руководства деятельностью НИИ и КБ в системе НКАП было образовано 11 ГУ, в его состав включили: ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, КБ-29, КБ-30, КБ-31, НИИ-12, КБ заводов №№115, 156 и КБ МАИ.
Начало самостоятельной деятельности КБ П.О. Сухого складывалось не лучшим образом. Из-за отсутствия предусмотренных постановлением Комитета Обороны квартир в г. Харькове в ноябре половина сотрудников КБ еще находилась в Москве. Создавшееся положение отрицательно сказывалось на выполнении плана работ по опытным машинам, а также вело к развалу конструкторского коллектива, так как сотрудники получали предложения перейти в другие организации и остаться в Москве. Негативное воздействие на процесс производства оказывала и неритмичность в поставках комплектующих изделий другими предприятиями.
Именно по этим причинам до конца 1939 г. завод №135 не приступил к серийному выпуску ББ-1 М-87А; ББ-1 М-88 вышел на заводские испытания с опозданием на два месяца (несвоевременная поставка М-88); ББ-2 находился в процессе сборки на заводе №156; ББ-1 М-63ТК не был готов из-за отсутствия ТК; эскизный проект одномоторного ближнего бомбардировщика отклонен из-за низких ЛТД; эскизный проект одномоторного бронированного штурмовика утвержден под мотор М-71.
Такая ситуация была характерна не только для КБ П.О. Сухого. Из-за фактического отсутствия руководства опытным самолетостроением НКАП СССР, конструкторские кадры были распылены по 34 конструкторским коллективам, в большинстве своем маломощным, не имеющим ни производственной, ни конструкторской базы. В результате нерационально использовались вкладываемые в авиастроение средства, а план опытного строительства не выполнялся. По предложению комиссии под председательством Г.М. Маленкова, вскрывшей эти и ряд других серьезных упущений в работе Наркомата авиапромышленности и отрасли в целом, в январе 1940 г. было обновлено руководство НКАП. Наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителями стали П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, А.С. Яковлев.
По-видимому, смена руководства отрасли и надежда на помощь с его стороны побудили Павла Осиповича обратиться с письмом к А.С Яковлеву. В послании отмечалось, что в настоящее время КБ выполняет плановые задания по истребителю с М-105П 2ТК. Условия, в которых протекает работа коллектива, создают угрозу невыполнения этого задания в срок и ведут к распаду конструкторского коллектива. До сих пор специалисты КБ не обеспечены жилплощадью и проживают в гостиницах Харькова. Условия жизни в них не позволяют перевезти семьи, в связи с чем ряд ведущих специалистов КБ заявили о своем уходе.
В сложившейся ситуации П.О. Сухой просил оказать помощь в обеспечении жилплощадью, а также «…объявить мобилизованными…» на заводе №135 сотрудников КБ: Л.С. Каменомостского, Е.С. Фельснера, М.М. Колобашкина, И.С. Корнеева, Е.М. Мена и П.И. Чурака, объявивших о своем уходе.
Через месяц, в очередном послании к зам. Наркома, П.О. Сухой сообщал, что в плане КБ находится ряд объектов, изготовление которых в срок и с должным качеством на опытном производстве КБ-135 не представляется возможным. А работа по внедрению самолета ББ-1 в серийное производство, требующая присутствия всего коллектива на заводе №135, уже завершена. Кроме этого, ряд перспективных НИР, проводимых в КБ, требовали постоянных консультаций с ЦАГИ, ЦИАМ и заводом №24. Учитывая эти обстоятельства, Павел Осипович просил предоставить его коллективу одну из московских производственных баз, на которой можно было в дополнение к 2-3 опытным объектам наладить изготовление небольшой серии
