В марте 1935 г. постановлением СТО самолет ДБ-2 с двумя моторами Gnome-Rhone Mistral-Major K- 14drs был включен в план опытного строительства ЦАГИ, а в июне 1935 г. начались его испытания.

В феврале 1935 г. на заводские испытания вышел опытный истребитель ДИП 2М-100. В ходе испытаний из-за наличия ряда дефектов он претерпел большие конструктивные изменения. Неопределенность с пушкой АПК-8, длительные доводки самолета и силовой установки вынудили А.Н. Туполева в марте 1936 г. прекратить работы по ДИП.

В 1935 г. Советский Союз стал полноправным членом FAI и был представлен в ней Центральным Аэроклубом СССР им. А.В. Косарева.

FAI (Federation Aeronautique Internationale) основана в Париже в 1905 г. FAI организует международные соревнования по авиационному спорту, регистрирует авиационные рекорды и др.

Центральный Аэроклуб (ЦАК) СССР им. А.В.Косарева (с 1938 г. - имени В. П. Чкалова) был организован по решению правительства 11 марта 1935 г. Он предназначен для руководства деятельностью всех аэроклубов страны, а также для регистрации и оформления рекордов по авиационным видам спорта.

К середине 1935 г. завершилась подготовка самолета РД к трансарктическому перелету.

3 августа 1935 г. экипаж самолета РД-2 в составе командира экипажа С.А. Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана В.И. Левченко начал перелет по маршруту: Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Из-за неисправности масляной системы, обнаруженной над Баренцевым морем, перелет был прекращен и самолет произвел посадку на аэродроме Кречевицы, вблизи Новгорода. В дальнейшем С.А. Леваневский отказался от идеи перелета через Северный полюс на одномоторном самолете.

В августе, по постановлению Совета Труда и Обороны СССР, взамен потерпевшего катастрофу (20 июля 1935 г.) опытного ДБ-2, в ЦАГИ приступили к постройке его дублера. Одновременно на заводе №18 началась подготовка к выпуску пяти самолетов ДБ-2 головной серии для войсковых испытаний.

В октябре 1935 г. П.О. Сухой был командирован в Италию на Миланскую авиационную выставку.

В 1935 г. завершилась специализация бригад КОСОС ЦАГИ. Теперь каждая бригада делилась на звенья, занимавшиеся разработкой элементов конструкции и систем конкретного самолета. В бригаде №3, возглавляемой П.О. Сухим и его заместителем Г.О. Бертошем, начальниками звеньев стали: Н.Н. Фадеев, Д.Н. Осипов, Н.А. Фомин, Е.С Фельснер, А.С Воскресенский, С.Д. Карташкин и Л.С. Ка-меномостский.

В начале декабря, в связи с освобождением Г.Н. Королева от руководства Главным Управлением авиационной промышленности, новым начальником назначили М.М. Кагановича, а к концу декабря в ГУАП был образован отдел морского самолетостроения - руководитель ДЛ. Григорович и отдел опытного самолетостроения - руководитель СВ. Ильюшин.

В январе 1936 г. А.Н. Туполева назначили первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП НКТП, но при этом оставили главным конструктором ЦАГИ.

В феврале начались заводские летные испытания второго опытного экземпляра самолета ДБ-2.

В начале мая П.О. Сухой в составе комиссии по закупке самолетов, был направлен в США. В ходе трехмесячной командировки комиссия посетила промышленные предприятия и научные институты Нью- Йорка, Балтимора, Лос-Анжелоса, Сан-Франциско и других городов.

В середине мая по решению правительства завод №125 перешел на серийное производство бомбардировщиков СБ, а выпуск самолетов И-14 был прекращен. В результате из 180 заказанных ВВС истребителей И-14 завод №125 выпустил 18 машин, и еще четыре И-14 изготовил завод №153 (г. Новосибирск).

Завод №153 введен в строй в 1936 г. и с 1936 г. серийно выпускал самолеты И-14, И-16, УТИ-4 и другие.

28 мая 1936 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР «О научно-исследовательском экспериментальном институте ЦАГИ» было определено, «…что основной задачей ЦАГИ является обеспечение авиационной промышленности научно-технически проверенными данными…, позволяющими производить выпуск технически совершенных самолетов…»

Одновременно из ЦАГИ выделили конструкторское бюро и ЗОК и на их базе создали самостоятельную единицу, подчиненную непосредственно ГУАП НКТП СССР. Во исполнение этого постановления в начале июля первым заместителем директора ЗОК и начальником конструкторского отдела назначили В.М. Петлякова, а заместителями начальника КО стали: СЛ. Берг и П.О. Сухой.

Неудача С.А. Леваневского и его отказ от трансарктического перелета на самолете РД поставили под сомнение дальнейшую судьбу этого уникального самолета. Положение спас В.П. Чкалов, согласившийся возглавить экипаж и выполнить сорванный полет. Но сначала, для проверки надежности машины, экипажу в составе: В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова, разрешили выполнить полет на РД-2 в Арктической зоне СССР по так называемому «Сталинскому маршруту»: Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петро-павловск-на-Камчатке - Николаевск-на-Амуре - Рухпово - Иркутск, протяженностью около 11 ООО км.

Перелет начался 20 июля 1936 г., но 22 июля, из-за исключительно сложных метеоусловий, В.П. Чкалов вынужден был прекратить полет. Самолет приземлился на острове Удд (ныне остров Чкалов) в Сахалинском заливе. За 56 часов 20 минут экипаж преодолел расстояние в 9374 км. Самолет полностью подтвердил возможность осуществления полета через Северный полюс в Америку.

13 августа 1936 г. Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил: «За отличную работу и выдающиеся достижения, связанные с постройкой самолета АНТ-25, его испытаниями и организацией перелета Москва - Николаевск-на-Амуре… наградить: орденом Знак Почета…

2. Сухого Павла Осиповича - инженера-конструктора, руководившего проектированием «АНТ-25», ранее награжденного орденом Красной Звезды.

3. Фомина Николая Александровича - ведущего инженера по конструированию самолета ЦАГИ….»

20 августа летчик-испытатель М.Ю. Алексеев на самолете ДБ-2 дублер с бомбовой нагрузкой 1 ООО кг совершил беспосадочный перелет по маршруту: Москва - Омск - Москва, пролетев 4955 км за 23 часа 20 минут со средней скоростью 213 км/ч.

В сентябре 1936 г. завод №18 получил задание на серию самолетов ДБ-3, в связи с чем прекратились работы по ДБ-2, а имеющийся задел деталей по самолетам был передан ЗОК, с обязательным выпуском двух экземпляров ДБ-2 к 1 января 1937 г. Одновременно началось свертывание программы по самолету ДБ-1. В результате из 62 заказанных ВВС самолетов ДБ-1 завод №18 выпустил только 13 машин.

В ноябре 1936 г. самолеты РД-2 и АНТ-35 экспонировались на авиационной выставке в Париже.

В ноябре на серийном самолете АНТ-36 РДЦ №188 успешно завершились 50-ти часовые государственные испытания авиационного дизеля АН-1, предназначенного к серийной постройке и установке на самолеты ТБ-3, ДБ-А и др.

В конце декабря Совет Труда и Обороны СССР утвердил предложение ГУАП НКОП о постройке дальнего штурмовика-разведчика с мотором АМ-34ФРН в трех вариантах конструкции (цельнометаллическом, смешанном и деревянном). Постановление СТО рекомендовало включить эти самолеты в план опытных работ на 1937 г. со сроком выхода их на испытания в августе 1937 г.

Бригаде П.О. Сухого надлежало спроектировать и построить данную машину в дюралевом (цельнометаллическом) исполнении на базе американских технологий. В процессе создания самолет имел ряд обозначений: «Иванов», СЗ - «Сталинское задание», ББ-1 (ближний бомбардировщик).

Накануне нового 1937 г. приказом по НКОП СССР Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было переименовано в Первое Главное управление (ПГУ) НКОП СССР, а завод опытных конструкций (ЗОК) получил наименование завод №156 НКОП СССР.

В начале 1937 г. летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, В.А. Беляков, М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс.

28 апреля 1937 г. совместным постановлением ЦИК и СНК СССР, взамен упраздненного Совета Труда и Обороны, был образован Комитет Обороны (КО) при СНК СССР.

В мае, из-за конструктивных и эксплуатационных недостатков, НИИ ВВС снял с государственных испытаний самолет ДБ-2 и передал его на завод №156 для доводок.

18 июня 1937 г. экипаж В.П. Чкалова на самолете РД-2 начал перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. 20 июня самолет приземлился в США на аэродроме Ванкувер, пройдя расстояние в 9130 км (по прямой - 8582,96км) за 63 часа 16 минут.

12 июля 1937 г. экипаж М.М. Громова на самолете РД-1 отправился во второй трансарктический