В начале декабря комиссия под председательством Начальника УВВС РККА Я.И. Апксниса ознакомилась с макетами истребителей И-14 и И-14а и постановила: И-14а переименовать в И-15; из-за неготовности отечественных моторов М-32 и М-38 опытные образцы И-14 и И-15 строить с моторами Bristol Mercury или Wright Cyclone; самолет И-14 рассматривать как перехватчик, в связи с чем основным требованием считать достижение максимальной скорости; самолет И-15 проектировать и строить как высокоманевренный истребитель, основными требованиями считать достижение высокой маневренности и хорошей скороподъемности.

Для проектирования и постройки истребителя И-15 в КОСОС была образована бригада №5 Н.Н. Поликарпова. В январе 1933 г., в связи с организацией на заводе №39 им. В.Р. Менжинского нового конструкторского бюро (ЦКБ) под руководством СВ. Ильюшина, в него из КОСОС перевели несколько бригад, в том числе и бригаду Н.Н. Поликарпова.

В конце мая 1933 г. совершил первый полет истребитель И-14 с мотором Bristol Mercury IV-2. Заводские летные испытания И-14 с небольшими перерывами для доработок продолжались до декабря 1933 г.

В июне начались летные испытания опытного самолета РД-1 («Рекорд дальности») с мотором М-34, или АНТ-25, спроектированного и построенного по постановлению правительства от 7 декабря 1931 г. и предназначенного для осуществления полета на предельную дальность. В создании уникальной машины принимали участие все подразделения ЦКБ ЦАГИ (КОСОС ЦАГИ). Работы проводились под общим руководством ведущего конструктора П.О. Сухого. В начале мая 1933 г. по распоряжению П.И. Баранова, завод №39 им. В.Р. Менжинского приступил к подготовке серийного производства 40 самолетов РД в военном варианте РД ВВ или АНТ-36. Все работы по внедрению его в серию возложили на бригаду №3 КОСОС ЦАГИ.

5 сентября в авиационной катастрофе погиб П.И. Баранов, через месяц на должность начальника ГУАП был назначен Г.Н. Королев.

В сентябре ОЭЛИД ЦАГИ приступил к испытаниям второго экземпляра самолета «Рекорд дальности» (РД-2).

В конце ноября Совет Труда и Обороны (СТО) утвердил план заказов НКВМ по вооружению и боевой технике на 1934 г. План предусматривал выпуск 20 самолетов И-14 на заводе №21 (г. Горький) и 25 самолетов РД ВВ на заводе №39 им. В.Р. Менжинского.

В декабре по указанию ГУАП завод №39 им. В.Р. Менжинского перешел на серийное производство истребителей, в связи с чем производство самолетов РД ВВ было перенесено на завод №124 (г. Казань); завод №125 (г. Иркутск) приступил к подготовке серийного производства истребителей И-14; КОСОС ЦАГИ прекратил работы по истребителю И-13 М-32.

Завод №21 введен в строй в 1932 г. и с 1932 г. серийно выпускал самолеты: И-5, И-16, УТИ И-16 и др.

Завод №124 введен в строй в

1934 г. и с 1939 г. серийно выпускал самолеты: ДБ-А, №42, ДС-3 и др.

Завод №125 введен в строй в

1935 г. и с 1936 г. серийно выпускал самолеты: И-14, СБ, Пе-2 и др.

В ознаменование 15-летия ЦАГИ президиум ЦИК СССР постановлением от 22 декабря 1933 г. наградил орденами СССР 37 сотрудников института.

За исключительные заслуги в области создания легких цельнометаллических самолетов ЦАГИ» ордена Красной Звезды был удостоен П.О. Сухой, а 27 декабря, по распоряжению Г.К. Орджоникидзе, в дополнение к правительственной награде, его премировали легковым автомобилем «Форд».

РД-дублер перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ

В феврале 1934 г. к совместным заводским и государственным испытаниям приступил второй опытный экземпляр самолета И-14бис с пулеметно-пушечным вооружением и мотором Wright Cyclone F-2.

1 мая самолет И-14бис принял участие в воздушном параде над Красной площадью в составе звена истребителей (И-14бис, И-15 и И-16).

В начале июня А.Н.Туполев распорядился прекратить работы по морально устаревшему истребителю И-12бис.

В июле, по решению правительства, серийное производство истребителей И-14 полностью возложили на завод №125, со сдачей 30 самолетов до 1 января 1935 г., а серию самолетов РД ВВ (ДБ-1) передали с завода №124 на завод №18 (г. Воронеж).

Завод № 18 введен в строй в 1932 г. и с 1934 г. серийно выпускал самолеты: ТБ-3, ДБ-1ДБ-3, ДБ-ЗФ и др.

К лету 1934 г. устранили недостатки, выявленные в процессе испытаний опытных самолетов РД-1 и РД-2, и после нескольких пробных полетов Нарком обороны К.Е. Ворошилов подписал приказ об осуществлении полета на дальность.

12-15 сентября 1934 г. экипаж самолета РД-2 в составе: командира экипажа М.М. Громова, второго пилота А.И. Филина и штурмана ИТ. Спирина, по замкнутому маршруту Москва - Тула - Харьков - Рязань - Москва, за 75 часов покрыл расстояние 12411 км. В этом полете экипаж установил мировые рекорды дальности по замкнутому маршруту и скорости на дистанции 10000 км. Однако но тот период Советский Союз еще не состоял в Международной Авиационной Федерации (FAI), и выдающиеся достижения официально зарегистрированы не были.

Достигнутые результаты позволили приступить к подготовке рекордного перелета по маршруту: Москва - Северный полюс - США.

Летом 1934 г. при разработке проекта плана опытного строительства самолетов на 1934-1935 гг. в него включили модификацию самолета ДБ-1 в двухмоторном варианте. Это было вызвано сравнительно низкими взлетно-посадочными характеристиками самолета ДБ-1 М-34Р.

В процессе работы над проектом П.О. Сухой принял решение отказаться от модификации ДБ-1 и спроектировал, практически, новый дальний бомбардировщик ДБ-2.