наложения латок из дюраля, то с деревянными плоскостями приходилось изрядно повозиться. Очевидно, все это существенно удлиняло сроки восстановления поврежденных штурмовиков.
Вместе с тем инженеры полков указывали, что пулевые, осколочные и даже снарядные пробоины центроплана, если не затрагивали горизонтальных полок лонжерона, заметного влияния на изменение прочности конструкции не оказывали: «самолет рассыпается в воздухе только в тех случаях, когда прямым попаданием снаряда разбиваются оба стыковых узла крепления центроплана с плоскостью».
Интересная деталь. Крепление дюралевой обшивки к стрингерам и нервюрам с помощью потайных заклепок для улучшения аэродинамики самолета оказалось совершенно неудовлетворительным с точки зрения боевой живучести. При разрыве снаряда, под действием взрывной волны, головки заклепок легко прорываются в отверстия в обшивке, и обшивка отрывается от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.
Положение спасал удачно выбранный аэродинамический профиль крыла - Clark-YH. Крыло не теряло несущих свойств даже при значительном разрушении обшивки. Собственно говоря, именно по этой причине летчикам удавалось дотянуть до своей территории или аэродрома, когда разрушено полкрыла.
При рассмотрении боевой живучести самолетов значительный интерес представляет вопрос о количестве пробоин и повреждений, полученных в среднем одним самолетом.
По данным инженерно-авиационной службы 15-й ВА самолеты Ил-2 в 1943 г. в общей сложности получили 3580 боевых повреждений и пробоин от огня зенитной артиллерии и истребителей противника, в 1944 г. - 6494, и в 1945 г. - 1690. При этом основная доля повреждений приходилась на прямые попадания снарядов зенитной артиллерии, главным образом малокалиберной: 1943 г. - 1827, 1944 г. -3921, 1945 г. - 871. Несколько меньше было повреждений от осколков зенитных снарядов: 1943 г. - 1567, 1944 г. -2456, 1945 г.-761.
Незначительная доля повреждений Ил-2 от огня истребителей люфтваффе - от 1 ,8% до 5,2%, отчасти является следствием того факта, что пуле-метно-пушечная очередь истребителя наносит более серьезное поражение Ил-2, чем огонь зенитной артиллерии, ибо затрагивает сразу несколько силовых элементов конструкции самолета. В результате большого комплекса повреждений Ил-2 уже не мог продолжать полет и падал. Поэтому среди штурмовиков, возвратившихся на свой аэродром или севших вынужденно на своей территории, с повреждениями от огня истребителей было значительно меньше, чем с повреждениями от зенитного огня.
Если учесть средний самолетный парк армии за 1943-1945 гг., то получается, что количество пробоин и повреждений, полученных каждым самолетом Ил-2 до его выхода из строя (списания), равно 39-50. То есть Ил-2 с таким количеством отремонтированных повреждений продолжал боевую работу. Наибольшее зафиксированное в армии количество повреждений и пробоин, полученных одним самолетом Ил-2, достигало 326. При этом самолет после ремонта ввели в боевой строй!
Для сравнения, истребители Як-9 выдерживали в среднем 2-4 пробоины, а бомбардировщики Пе-2 не более четырех.
По опыту штурмовых частей и соединений 3-й воздушной армии одна вынужденная посадка самолетов Ил-2 приходилась в 1942 г. на 136 ч налета, в 1943 г. - на 167 ч, в 1944 г. -на 237 ч.
В строевых частях эксплуатировалось значительное число самолетов Ил-2, совершивших в ходе боевой работы по 3-4 и более посадок на фюзеляж.
Ремонт и восстановление Ил-2 после боевых повреждений или посадки на фюзеляж серьезных затруднений не вызывал. Конструкция самолета позволяла выполнять скоростные ремонты средствами полевой ремонтной сети ПАРМ-1 и ПАРМ-3. При этом ремонт был возможен для всех видов повреждения самолета Ил-2 за исключением лонжеронов центроплана и крыла в наиболее нагруженных местах, да и то это объяснялось лишь отсутствием профилей из специальных сталей и стойкого режущего инструмента.
Единственная сложность обычно была связана с ремонтом бронекорзины маслорадиатора и ее арматуры севшего на фюзеляж Ил-2, так как экипажу или техническому составу эвакуационной команды было сложно добраться до крана слива масла и охлаждающей жидкости - без подъема самолета или специальных подкопов под броню бронекапоты открыть было нельзя. Зимой эти работы были связаны с большим риском «заморозить» мотор. Кроме этого, всякая деформация полок лонжеронов надолго выводила самолет из строя или приводила к его списанию, поскольку выправить лонжерон в полевых условиях было невозможно. Имелись затруднения при ремонте «ребро атаки 8-й нервюры до консоли, из-за отсутствия подходов к заклепкам при клепальных работах по ремонту обшивки».
Как следует из документов инженерно-авиационной службы ВВС КА, на единицу ремонта самолетов Ил-2 в среднем затрачивалось 35 человеко-часов на мелкий ремонт и до 1100 человеко-часов на аварийный.
Здесь уместно привести некоторые цифровые показатели, которые позволяют несколько иначе взглянуть на боевую живучесть штурмовиков Ил-2.
Так, средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую безвозвратную потерю штурмовика, в дивизиях 1-го гвардейского штурмового авиакорпуса за период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г. составил 106 самолето-вылетов. Одна безвозвратная потеря летчика приходилась на 155, а воздушного стрелка - на 153 самолето-вылетов. При этом потери от зенитной артиллерии и истребительной авиации оказались почти равными: 48,6% всех потерь пришлись на огонь зенитной артиллерии, остальные 51,4% потерь - на огонь истребителей люфтваффе.
Если учесть все возвратные (севшие на вынужденные посадки и возвращенные в строй) и безвозвратные потери (все списанные самолеты), то средний налет понижается до 40-45 самолето-вылетов на одну потерю Ил-2.
В частях 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии в период ликвидации Никопольского плацдарма с 19 ноября 1943 г. по 8 февраля 1944 г. показатель живучести Ил-2 оказался равным 146 самолето-вылетам на одну безвозвратную потерю самолета и 48 боевым самолето-вылетам с учетом убыли самолетов, получивших повреждения и вынужденно севших на своей территории. При этом каждый 11-й боевой вылет сопровождался повреждением Ил-2 от зенитного огня.
Естественно, в периоды некоторых операций потери штурмовиков и экипажей, отнесенные к налету, могли превышать указанные выше цифры.
Важно учитывать, что в ВВС КА в оперативных сводках, донесениях и отчетах обычно указывались как возвратные, так и безвозвратные потери, отнесенные к выбранному периоду. Тогда как часть самолетов, севших на вынужденные посадки, через какое-то время восстанавливалась и возвращалась в строй.
Для характеристики живучести самолетов Ил-2 можно привести данные о боевой работе 211-й шад 3 -й ВА за период с августа 1943 г. по май 1945 г. За это время дивизия выполнила 7000 самолето-вылетов. В 6500 вылетах самолеты Ил-2 получили повреждения. Из них в 6160 случаях летчикам удалось совершить благополучную посадку на свой аэродром. Еще в 72 случаях летчики вынужденно сажали самолеты вне аэродрома. Всего же убыль материальной части 211-й шад составила 260 самолетов.
Силами ПАРМ-1 и технического состава полков дивизии было отремонтировано и введено в строй 6000 самолетов из числа совершивших посадки на свой аэродром и 54 Ил-2 - из числа севших вынужденно вне аэродрома. Остальные самолеты были списаны (18 Ил-2) или отправлены в тыл на ремонтные заводы (160 Ил-2).
