Когда 28 июля 1963 г. на воздушном параде по случаю дня ВМФ на Тихоокеанском флоте в районе острова Русский столкнулись два самолёта Ту-16К 49-го мрап, экипажи которых погибли в полном составе, то по согласованию с ВВС был подготовлен приказ Министра обороны о запрещении полётов самолётов на различных празднествах и торжествах. Постепенно о приказе забыли. Но аварийность в авиации штука коварная и даёт о себе знать в самоё неожиданное время.

Каждый командующий авиацией ВМФ считал своим долгом с той или иной степенью торжественности отметить юбилей флота и морской авиации. 17 июля 2001 г. (если дату образования морской авиации считать по приказу главкома ВМФ с 1916 г.) ей исполнилось 85 лет.

Очередной командующий генерал-лейтенант И.Д. Фадеев из самых лучших побуждений решил также организовать подобное мероприятие на авиабазе в Острове.

Ещё с начала июля, не очень полагаясь на инициативность и расторопность руководства центра, в Остров направили заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-майора Т.А. Апакидзе. Со свойственной ему энергией, он занялся организацией юбилейных торжеств, по своему обычаю не считаясь со временем и силами, а также контролируя технику пилотирования лётчиков на Су-33. Штаб авиации на все торжественные мероприятия отводил двое суток. Первый день включал знакомство с учебным центром. Он производил довольно хорошее впечатление, а те, кто знал учебную базу 33-го центра в Николаеве, имел возможность произвести сравнение и на практике убедиться, что технический уровень наглядных пособий и культура их исполнения существенно возросли. Они ушли далеко за пределы тех наивных и элементарных стендов, которые давали лишь наглядное представление о ракетных и противолодочных системах, рассчитанные на крупных руководителей, имеющих обо всём самое общее представление и обожающих дешёвые эффекты (чтобы, что-то взрывалось и шумело).

В праздничных мероприятиях кроме личного состава авиагарнизона Остров и прибывших делегаций участвовали граждане и представители администрации Пскова, отмечавшие день освобождения от немецко-фашистской оккупации.

На следующий день планировались основные мероприятия, начиная с торжественного построения, после чего состоялись демонстрационные полёты и осмотр техники выставленной на аэродроме.

Высокое лётное мастерство в пилотировании на самолёте Л-39 показал начальник боевой подготовки корабельной, истребительной и штурмовой авиации отдела боевой подготовки авиации ВМФ полковник М.Ф. Савицкий. Выполненный им каскад фигур высшего пилотажа вызвал восторг присутствующих. Вторым, в соответствии с планом, выполнял фигуры высшего пилотажа заместитель командующего авиации ВМФ генерал-майор Т.А. Апакидзе на самолёте Су-33.

И здесь случилось самоё неприятное, что сопровождает авиацию с самого начала её существования и, по-видимому, закончится только после того, как человечество прекратит свои попытки оторваться от земли.

Самолёт, пилотируемый Апакидзе, потерпел катастрофу. Снижение производилось с большой вертикальной скоростью, лётчик по какой-то причине ошибку не исправил, и самолёт столкнулся с землёй. Попыток катапультироваться при выполнении маневра, когда очевидность столкновения была уже вполне очевидной, лётчик не предпринимал. Можно предположить, что из-за переутомления он потерял сознание, что и явилось причиной катастрофы. По дороге в госпиталь Апакидзе скончался.

Из официальных документов следует, что причиной катастрофы послужило столкновение самолёта с землёй в результате потери лётчиком контроля за высотой и скоростью полёта при выполнении маневра для прохода над ВПП на предельной малой высоте и скорости (в посадочной конфигурации). Это произошло вследствие существенного превышения угла наклона траектории полупереворота вследствие ошибки лётчика в оценке пространственного положения самолёта из-за большой перегрузки при вводе в боевой разворот (свыше 8 ед.) и чрезмерной психофизиологической мотивации полёта. Впоследствии наукообразное описание было переведено в более понятную форму и было представлено в следующем виде: «причиной катастрофы явилась потеря лётчиком контроля за режимом полёта при выполнении сложного пространственного маневра с выходом за эксплуатационные ограничения самолёта в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полёта».

По всей видимости, морская авиация потеряла самого перспективного кандидата на должность командующего, который при его энергии и работоспособности несомненно способствовал бы повышению её авторитета. Уже за короткий срок пребывания в последней должности он успел перетрясти многое в застоявшейся атмосфере управления авиации ВМФ. Но этого не случилось.

Полеты с ТАВКР «Кузнецов»

Похороны Апакидзе, наверное, многим запомнились. Кто посетил могилу в следующем году, могли прочитать на памятнике фразу, исчерпывающе характеризующие этого незаурядного человека так много сделавшего для морской авиации: «Умереть за то, что любишь - это не трагедия».

Лётчик-испытатель В. Меницкий в книге «Моя небесная жизнь» делится впечатлениями о лётчиках- истребителях корабельной авиации и их лидере:

«Нам было интересно общаться с этими ребятами, представляющими новое поколение морских лётчиков-истребителей. Раньше морские лётчики в основном были связаны с тяжёлыми самолётами. И это обновление морской авиации истребителями не могло нас не радовать. Они проводили очень интересную многостороннюю подготовку, занимались рукопашным боем… Апакидзе был прав в том, что и авиационные специалисты тоже должны проходить армейскую подготовку. Такая подготовка не прописана ни в каких документах. Это была исключительно его инициатива, и подчинённые его поддержали, даже несмотря на то, что получали синяки, шишки, травмы. Апакидзе пользовался большим уважением и высочайшим авторитетом у своих подчинённых… В этом человеке был редкий командирский стержень. Не сомневаюсь, что при бережном отношении к такой личности из него вырос бы командир высочайшего уровня, а подготовка его подчинённых была бы максимально приближена к боевой обстановке и отвечала бы современным требованиям».

Катастрофа самолёта Су-33, пилотируемого лётчиком такого класса как Апакидзе, свидетельствовала о серьёзных недостатках в подготовке лётного состава. В указании, поступившем в штаб авиации через месяц после катастрофы, содержались требования о необходимости доработать нормативные документы, регламентирующие полёты на высший пилотаж и на предельно малых высотах. По-видимому, это следовало сделать ещё после аварии с выполнением пресловутой «кобры».

Все руководители сетовали, что снижается боевая готовность, но никто не ставил вопрос о том, сколько это может продолжаться. Почему на гражданские самолёты керосин есть, а военным лётчикам его хронически не хватает?

Начальники более высокого ранга систематически докладывали о снижении уровня подготовки лётного состава и совершенно непостижимо, как в подобной обстановке ещё находились желающие поступать в так