6 декабря 2008 г. на аэродроме Мигалово (Тверь) прошли торжества по поводу 40-летия 76-й отдельной гвардейской Ленинградской Краснознаменной военно-транспортной эскадрильи – единственному в мире подразделению, вооруженному военно-транспортными самолетами Ан-22 «Антей».

Свою историю эскадрилья начала в 1968 г. как 8-й военно-транспортный авиационный полк. Полк был сформирован на авиабазе Сеща, Брянская область, и вошел в состав 12-й военно-транспортной авиационной дивизии. Формирование полка в составе двух эскадрилий самолетов Ан-12 завершили к 1 января 1969 г. В 1971 г. в составе полка была сформирована 3-я авиационная эскадрилья.

В июле 1974 г. началось теоретическое освоение самолета Ан-22 «Антей». Первая группа летного и наземного состава проходила обучение на Ташкентском АПО им. В.П. Чкалова. Штурманы готовились на базе НПО «Ленинец» в Ленинграде. К концу года допуск на перевозки грузов на Ан-22 днем получили шесть экипажей, днем и ночью – четыре. Весной 1975 г. в Сещи были проведены первые полеты «Антея», временно переданного из 566-го полка. В июле 1975 г. полк перебазировался на новое место дислокации – аэродром Мигалово (г. Калинин). Количество «Антеев» было доведено до штатного. За три десятка лет базирования полка и эскадрильи на древней тверской земле самолет Ан-22 стал таким же символом Твери, как и знаменитый памятник Афанасию Никитину на берегу Волги.

В 1976 г. полк официально достиг состояния боеготовности. Осенью 1975 г. на Ан-22 No 348 был выполнен первый в полку перелет по международной воздушной трассе по маршруту Мигалово – Лерн (ГДР). С 1976 г. по настоящее время тверские «Антеи» побывали во многих уголках мира. «Антеи» летали во многие «горячие точками» – Афганистан, Африку, на Балканы и Ближний Восток. Принятие на вооружение военногтранспортных самолетов Ан-124 «Руслан» не оставило экипажи «Антеев» без работы. Самолет по прежнему очень востребован, в том числе и в гражданском секторе рынка воздушных перевозок, а для перевозки авиационной техники в иных случаях он предпочтительнее «Руслана».

Редакцию нашего журнала с эскадрильей «Антеев» связывают давние дружеские отношения. Мы желаем личному составу эскадрильи полетов, хороших и разных, исправной матчасти, отличного настроения.

Начало работ по новому среднемагистральному пассажирскому самолету, который должен был в перспективе заменить на воздушных трассах Ту-154, можно отнести к середине 70-х годов XX века.

На начальном этапе работ перед руководством и всем коллективом ММЗ «Опыт» им. А.Н.Туполева (в настоящее время ОАО «Туполев»), а также другими предприятиями и организациями отечественного авиапрома и министерства гражданской авиации была поставлена задача на проведение широкомасштабных исследовательских работ по поиску оптимальных решений, которые должны были обеспечить создание нового пассажирского самолета.

В ходе изучения этой концепции в ОКБ в 1975 году был предложен проект среднемагистрального пассажирского аэробуса на 200-250 пассажиров, который стал стартовым проектом в программе создания самолета Ту-204.

Следующим этапом стали исследовательские работы по проектированию более широкого семейства самолетов Ту-204, охватывавшего пассажирские самолеты различного назначения от ближнемагистральных до дальнемагистральных, с различными типами силовых установок, различными компоновочными решениями, но имевших в своей конструктивной основе высокую степень межвидовой унификации конструктивных элементов.

К началу 1977 года в ОКБ были проработаны технические предложения по самолетам семейства Ту- 204 и произведена оценка путей достижения высокой топливной эффективности для ближнемагистральных и среднемагистральных пассажирского самолета. Требуемую топливную эффективность 260-270 г/т-км для базового варианта при дальности полета 2000-3000 км предполагалось получить за счет мероприятий по улучшению аэродинамической компоновки элементов планера, характеристик силовой установки и использования новых материалов и конструктивных решений по планеру, самолетным системам и внедрению новейшего оборудования. Это, прежде всего, применение суперкритического крыла большого удлинения, что должно было обеспечить самолету на крейсерском режиме полета качество не менее 16, введение активной системы управления, использование ТРДД с большой степенью двухконтурности с удельными расходами на крейсерских режимах в пределах 0,5-0,6 кг/кгс. ч и т.д.

Постепенно к 1977-1978 гг. в ходе проведения работ по программе самолета Ту-204 сложились два основных направления проектирования в рамках создания среднемагистрального пассажирского самолета (от работ по ближнемагистральному самолету в рамках программы Ту-204 временно отказались): самолет в двухдвигательной и в трехдвигательной компоновке.

Во второй половине 70-х годов руководство страны поставило перед авиапромом задачу создать в обозримые сроки серию современных пассажирских самолетов, способных конкурировать с новейшими аналогичными западными пассажирскими машинами. ОКБ было предложено проработать на базе проведенных изысканий проект нового среднемагистрального пассажирского самолета для замены Ту-154. К работам были подключены НИИ МАП и МГА. В качестве силовой установки было решено сделать ставку на разработки новых двигателей ОКБ П.А.Соловьева (проект Д-90, взлетная тяга 12500 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,61 кг/кгс. ч), кроме того рассматривался ряд перспективных ТРДД НК- 46, НК-56, НК-64, предлагавшихся ОКБ Н.Д.Кузнецова.

На этом этапе был сделан выбор в пользу трехдвигательной схемы компоновки, поскольку и самолетчики, и двигателисты пришли к выводу, что на тот период реально можно было сделать надежный двигатель с высокими экономическими параметрами лишь в классе взлетных тяг 12000-14000 кгс. Проработки показали, что имеется возможность создать CMC на 208 пассажирских мест с шагом кресел 0,81 м, с топливной эффективностью 21-24 г/пасс.км. Это было значительным улучшением по сравнению с серийными Ту-154Б.

В ходе предварительного проектирования большое внимание было уделено снижению влияния сезонности на экономическую эффективность самолета, как элемента транспортной системы. В проекте предусматривались объемные багажные помещения под стандартные контейнеры с грузами, машина становилась двухпалубной за счет некоторой переразмеренности фюзеляжа, что позволяло маневрировать в эксплуатации соотношением загрузки пассажирами и грузами, и оптимизировать потери, связанные с