Андрей ФОМИН
КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ
(Продолжение. Начало в № 9-11/2008 г.)
Утвержденная в августе 1988 г. программа завершения создания корабельного истребителя Су-27К предусматривала проведение его испытаний в два этапа: в 1988-1989 гг. предстояло завершить летно- конструкторские испытания (ЛКИ) самолета в условиях его наземного базирования, включая и испытания на комплексе «Нитка», а в 1990 г., в ходе первого выхода корабля в море и после сдачи его заказчику, следовало начать корабельный этап ЛКИ ив 1991 г. провести государственные испытания Су-27К в условиях корабельного базирования.
Однако в том же 1988 г. над Су-27К снова нависла опасность: коллегия МАП опять высказала сомнения в целесообразности создания тяжелого корабельного истребителя ПВО Су-27К. Доводы были теми же: меньшие размеры и масса МиГ-29К позволяли увеличить число истребителей в составе авиагруппы корабля, а декларировавшееся многоцелевое назначение «МиГа» могло обеспечить решение одним типом самолета всего комплекса задач корабельной авиации. Тем не менее создатели Су-27К были уверены: за счет более высоких характеристик их самолета (в первую очередь, дальности полета и продолжительности патрулирования, количества одновременно подвешиваемых на самолет ракет, дальности действия РЛС и ОЭПС и т.п.) суммарная эффективность группировки истребителей Су-27К на борту ТАКР при решении задач ПВО будет выше, чем даже у в полтора раза большего количества самолетов МиГ-29К. В дальнейшем на Су-27К планировалось установить новую систему управления вооружением, которая позволила бы успешно применять самолет и для поражения высокоточным оружием надводных целей. При этом большая, по сравнению с МиГ-29К, боевая нагрузка опять-таки давала бы возможность делать это меньшим количеством самолетов.
Вскоре выяснилось еще одно серьезное обстоятельство. Опыт испытаний на «Нитке» показал: посадочная скорость у «мига» несколько выше, чем у Су-27К. Стоит ли объяснять, что значат «лишние» даже 10 км/ч при заходе на посадку на корабль, когда допустимый «промах» от места касания палубы исчисляется считанными метрами! Учитывая эти факторы, Генеральный конструктор МЗ им. П.О.Сухого М.П.Симонов не без основания считал, что отстоять право Су-27К на «место на палубе» в обстановке сложившегося соревнования с МиГ-29К, подогреваемого отдельными представителями Мина-виапрома, ВВС и ВМФ, сможет только практический опыт полетов обоих самолетов на корабле. Поэтому так важно было скорее приступить к полетам на ТАКР.
В связи с этим М.П.Симонов в конце 1988 г. предложил, не дожидаясь начала официального «корабельного» этапа ЛКИ самолета, провести первые пробные посадки и взлеты Су-27К на палубе. Для этого он просил директора ЧСЗ Ю.И.Макарова изыскать возможность еще до окончания достройки и сдачи корабля заказчику хотя бы на месяц вывести в его море. Опробовать свой самолет на ТАКР раньше запланированного срока выразило желание и руководство ОКБ им. А.И.Микояна.
Опытные экземпляры корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К могли быть готовы к проведению первых посадок и взлетов на корабле к осени 1989 г. К этому времени они уже должны были пройти достаточный обьем испытаний при полетах с сухопутных аэродромов и на комплексе «Нитка», а ведущие летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна – в совершенстве освоить на «Нитке» методику укороченного взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер.
Ю.И.Макаров поддержал предложение М.П.Симонова, и в конце 1988 г. было принято решение провести в сентябре 1989 г., еще до сдачи корабля заказчику (ВМФ), так называемый заводской этап летно-конструк-торских испытаний самолетов Су-27К и МиГ-29К на ТАКР «Тбилиси». Он должен был экспериментально подтвердить возможность посадки на корабль и взлета с его палубы создаваемых впервые в СССР сверхзвуковых корабельных истребителей, дать первые практические ответы на вопросы о совместимости самолетов с ТАКР и работоспособности авиационно-технических средств корабля (АТСК). На основе этих результатов предстояло, в случае необходимости, произвести доработки конструкции самолетов, а также оборудования истребителей и ТАКР. После проведения заводского этапа ЛКИ корабль должен был вернуться на завод для достройки и дооснащения недостающими системами ракетного оружия и радиоэлектронного вооружения, а создателям самолетов предстояло построить и испытать установочные партии корабельных истребителей, предъявив их вместе с ТАКР в 1991 г. на государственные совместные испытания (ГСИ).
Проведение ЛКИ самолетов на корабле противоречило принятому незадолго до этого, в феврале 1987 г., положению о порядке создания авиационной техники военного назначения, предусматривавшему обязательный наземный (береговой) этап государственных испытаний как самих самолетов, так и радиоэлектронных систем корабля, который должен был предшествовать сдаче корабля заказчику, а, следовательно, и этапу корабельных ЛКИ. Однако постоянные задержки с разработкой и поставкой на ЧСЗ образцов корабельного ракетного оружия и радиоэлектронного вооружения (в первую очередь комплекса РЭП и систем управления боевыми действиями корабельной авиации) вынудил создателей корабля и самолетов пойти на такую вынужденную меру. Директору Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макарову и Генеральному конструктору «ОКБ Сухого» М.П.Симонову удалось убедить руководство Министерства обороны в необходимости проведения заводского этапа ЛКИ самолетов на корабле еще до его окончательной достройки.
Здесь стоит заметить, что сами николаевские судостроители свои обязательства по срокам постройки корабля строго выдерживали, а зачастую даже шли с опережением утвержденного графика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о постройке тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 от 7 мая 1982 г. предусматривало срок предъявления корабля на испытания в 1988 г. и сдачи его заказчику в 1989 г. Фактически же на начало 1989 г. готовность корабля составляла 71%, при этом собственно корабль и все основные корабельные механизмы были уже давно готовы, но подводили поставщики вооружения и оборудования. Несмотря на утвержденный график постройки, судостроители никак не могли получить от смежников такие определяющие для боевого корабля системы, как зенитно-ракетные комплексы «Кортик» и комплекс РЭП. Со значительным опозданием были получены радиолокационные станции, системы управления боевыми действиями корабельной авиации, радиотехническая система посадки самолетов.
Хорошо понимая, что без этих систем ТАКР не сможет быть передан заказчику, а задержка с достройкой «заказа 105» неизбежно влечет за собой срыв графиков постройки на заводе последующих кораблей авианесущего типа («заказы 106» и «107»), директор ЧСЗ Ю.И.Макаров предпринимал все возможные усилия для форсирования работы смежников.
Для того чтобы понять, насколько нелегко давался заводу (а значит и стране) первый авианосец, стоит перечитать главы из изданной Ю.И.Макаровым в 1997 г. в Николаеве книги, так и названной им «Авианосец». Назначенный директором ЧСЗ в 1979 г. Ю.И.Макаров был убежден, что строительство нового корабля – «заказа 105» – следует начинать в 1980 г. Все возможности для этого на заводе уже были созданы: заложенный на стапеле в начале 1979 г. ТАКР проекта 1143.4 («Баку», «заказ 104») в 1981 г. должен был быть спущен на воду, а приобретенные заводом за рубежом уникальные 900-тонные краны позволяли освоить новую, крупноблочную, технологию постройки ТАКР и уже в середине 1980 г. начать
