первым командиром стал командир эскадрильи 101- го полка В.И.Лебедев.
С 31 марта 1945 г. по 8 июня 1946 г. 34-й гвардейский Красносельский Краснознаменный бомбардировочный авиаполк базировался в Польше на аэродроме Вышкув и до 1 февраля 1946 г.входил в состав 1-й Сталинградской Краснознаменной дивизии Дальней Авиации.
С 1 февраля 1946 г. полк переведен на штат мирного времени и переименован в 186-й гвардейский Красносельский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк. Приказом от 1 июля 1946 г. полк стал транспортным с сохранением номера, ордена и почетных наименований.
В июне 1946 г. полк был перебазирован в Смоленск на аэродром «Смоленск – Северный», где и базируется по сей день. На перебазирование было потрачено всего семь дней. Аэродром оказался перепаханным войной: воронки от бомб и снарядов засыпали в рабочее и в не рабочее время вплоть до 1951 г.
На 5-й годовщине полка 25 мая 1947 г. присутствовали Главный маршал авиации Голованов и генерал-полковник авиации Громов И не случайно. Дело не только в первом командире полка ~ Валентина Степановна своих однополчан не забывала никогда. Отлично воевавший полк не растерял своей славы и после окончания войны. В первые послевоенные годы в среднем по ВВС довольно сильно упал уровень боевой подготовки, особенно резким падение качества боевой подготовки было в полках, переданных из бомбардировочной авиации в транспортную. Причины тому вполне объяснимые, и главная из них – смена личного состава.
Как говорилось выше, личный состав полка при формировании комплектовался, главным образом, из пилотов и штурманов ГВФ. После войны гражданские авиаторы вернулись к своим мирным профессиям. 186 -й полк в транспортную авиацию не передавался, но де-факто стал транспортным, только в составе Дальней Авиации. Тем удивительнее выглядят оценки, которые 186-й полк получал на ежегодных проверках: 1946 г. – 4,3, 1947 – 4,5 С 1946 г. по 2006 г. полк, эскадрилья и снова полк ни разу не получал на ежегодных проверках оценку ниже 4 баллов! Причем в послевоенные годы экипажи полка летали очень интенсивно, а потому не обходилось без летных происшествий. В 1946 г. в полку случились одна поломка и две вынужденных посадки, в 1948 г. – одна катастрофа, четыре поломки, семь вынужденных посадок. При этом в том же «аварийном» 1948 г. благодарность Командующего 1-й воздушной армией Дальней Авиации «за умелое руководство и образцовое выполнение заданий» получили гвардии подполковники Галич и Сервенюк, гвардии капитан Бабиевский, ряд командиров кораблей и штурманов, личный состав был поощрен денежными премиями.
Довольно высокая аварийность была напрямую связана с исключительно напряженным графиком полетов средний ежегодный налет на экипаж в этот период никогда не был меньше 170 ч, в 1956 г. составил 385 ч, а в 1959 г. превысил 400 ч. Средний ежедневный разлет составил в 1950 г. пять экипажей, в 1 951 г. – десять, в 1953 г. – 12. То есть, в среднем, ежедневно в командировках находилось пять, десять и 12 самолетов соответственно. Чем больше полетов – тем выше аварийность, простая теория вероятности. В 1951 г. на взлете раньше времени убрал шасси экипаж командира корабля ст. лейтенанта Джапаридзе, экипаж ст. лейтенанта Барабанова выполнил вынужденную посадку по причине заправки самолета некачественным маслом…
В 1950 г. 18 экипажей полка отрабатывали групповую слетанность с пробиванием облачности одиночными самолетами и сбором за облаками в единый боевой порядок. Осуществлялось переучивание на самолет Ли-2 экипажей бомбардировочных авиаполков 50-й воздушной армии. Экипажи полка обеспечивали парашютно-десантную подготовку летного состава 50-й ВА.
На следующий год, помимо традиционных задач на транспортные перевозки и обеспечение ПДП, выполнялся перегон самолетов с Дальнего Востока в Балашовское авиационное училище летчиков, три экипажа перегоняли самолеты в Китай.
В 1952 г. обеспечивалась подготовка курсантов-штурманов в практике самолетовождения по визуальной ориентировке на самолете Ли-2. «Школьная» работа продолжалась и в последующие годы. В 1954 г полк обеспечил обучение 30 правых пилотов бомбардировщиков Ту-4 пилотированию самолета Ли-2 с левого, командирского, кресла.
В 50-е годы Дальняя Авиация активно осваивала Арктику и Крайний Север. «Транспортная компонента» Дальней Авиации в виде 186-го полка внесла огромный вклад в развитие инфраструктуры гарнизонов Воркуты, Анадыря и в создании всей арктической группировки в целом. В 1953 г экипажи перегоняли свои Ли-2 в Ташкент и обратно, где на заводе на самолеты установили обогревательные системы, под Арктику.
На основании директивы Генерального Штаба от 7 августа 1955 г. и приказа командующего 50-й воздушной армией Дальней Авиации 186-й гвардейский Красносельский Краснознаменный транспортный авиационный полк был расформирован, а на его базе сформирована 20-я отдельная транспортная эскадрилья 50-й воздушной армии. В Историческом формуляре полка сделана запись: «Полк прекратил свою работу 2) сентября 1955 г.». Какое-то время эскадрилья существовала без исторического прошлого, как вновь сформированная. Согласно Директиве Генерального Штаба от 30 июня 1960 г. 20-ю эскадрилью вывели из состава 50-й воздушной армии и передали в состав 6-го отдельного тяжелого бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Авиации.
Приказом министра обороны СССР от 30 декабря 1961 г. 20-я отдельная транспортная эскадрилья переименована в 20-ю отдельную гвардейскую Красносельскую Краснознаменную транспортную эскадрилью, то есть эскадрилье возвращены регалии 186-го транспортного авиаполка, на базе которого она и формировалась.
В мае 1962 г. в штат полка введен отряд на самолетах Ан-12. Первыми новую технику осваивали в Остафьево экипажи майоров Д.П. Кузьмина и Н.Ф. Остапенко. К концу года эти два экипажа были подготовлены к полетам на самолете Ан-12 днем и ночью в простых метеоусловиях.
В период Кубинского кризиса эскадрилья, как и вся Дальняя Авиация, была приведена в состояние полной боевой готовности.
В 1963 г. в эскадрилье имелось:
– самолетов Ан-12 – 3;
– самолетов Ил-14 – 1;
– самолетов Ли-2 – 7;
– самолетов Ан-2 – 1.
Единственному Ан-2, как и его «большим» собратьям, удалось побывать за границей, правда, тот полет экипаж самолета вряд ли обрадовал. В августе 1967 г. летчик ст. лейтенант И.Г. Гуркин, летчик- штурман ст. лейтенант А.А. Шиндряев потеряли ориентировку и приземлились в Народной Польше. Обошлось без дипломатического скандала, но лейтенантов от дальнейших полетов отстранили.
В 1964 г. полк обеспечивал базирование частей 6-го корпуса Дальней Авиации на базовых и оперативных аэродромах, в том числе на грунтовых. Экипажи самолетов Ан-12 прошли подготовку к перевозке грузов на арктические аэродромы.
С 10 по 20 августа 1968 г. два экипажа Ан-12 (командиры майор Швидкой и капитан Шевцов) принимали участие в операции «по оказанию братской помощи чехословацкому народу в борьбе против внешней и внутренней контрреволюции». За участие в операции «Дунай» командир отряда майор A.M. Швидкой, командир корабля капитан А.Ф. Шевцов и штурман корабля капитан В.И. Гурьев награждены орденом Красной Звезды.
В 1971 свершилось знаменательное событие – из эскадрильи списали последние, уже находившиеся за штатом, самолеты Ли-2. Почти три десятка лет советские «Дугласы» состояли на вооружении сначала полка, а затем эскадрильи – в Дальней Авиации это абсолютный рекорд!
По состоянию на декабрь 1973 г. самолетный парк эскадрильи состоял из:
