25. Н.В. Якубович Документы свидетельствуют- Крылья Родины, 1998г., №8,
26. J. Cordon. Su-15. Warszawa. 1997.
27. J. Gordon. W. Kigmant Tu-128. Warszawa. 1996.
28. P. Butowski/ Rosyiskie raketv kirjvanc powielrzo-powielrze. -Nowa technika woyskova 1994.. №№ 1, 2, 3.
29. P. Butowski/ New spirii – Air Internatinal, 2000, № 3.
30. P. Butowski/. W. Pankow. W. Ponomarew Su-15 Flagon. Gdansk, 1994.
Секция истории авиации Академии наук авиации и воздухоплавания. Президиум Академии наук авиации и воздухоплавания. редакция журнала 'Авиация и космонавтика' с прискорбием сообщают, что 23 февраля 2003 г. на 76-м году жизни скончался крупнейший историк отечественной авиации действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания, профессор, доктор технических наук. Лауреат Государственной премии ('('('I' руководитель секции истории авиации ПЕРОВ Владимир Ильич.
Из жизни ушел талантливый авиационный инженер, всю свою жизнь отдавший авиации. Военно- воздушным силам России, истории Отечественной авиации.
После окончания в 1955 г. ВВП А им. П. К. Жуковского проходил службу в 13 ГНИИ в должностях от старшего научного сотрудника до начальника научно-исследовательского у правления. Выл одним из руководителей от ВВС по созданию первой в нашей стране системы автоматизированного контроля самолетов МиГ-21пф и участвовал в разработке ряда других систем.
В периоде 19X7 по 1993 гг. возглавлял кафедру эксплуатации и испытаний авиационной техники ПИПКК МАП. С 1993 г. профессор кафедры эк- сплуатации авиационного вооружения ВВИА им. Н. Е. Жуковского.
Им опубликовано 174 научных Iрудой. результаты исследований публиковались в ряде общесоюзных изданий: журналы ''Элект рнчесгво', 'Техническая кибернетика'. 'Вестник электропромышленности' и др.
В среде авиационной общественности он был известен не только как талантливый авиационный ученый, но и как крупнейший авиационный историк, опубликовавший с 1471 г. свыше 100 статей по истории развития авиационной техники СССР в таких изданиях, как 'Труды Института истории естествознания и техники РАН', жу рналах 'Крылья Родины', 'Авиация и космонавтика', 'Техника и вооружение', 'Мир Авиации'. 'Самолеты мира'. 'Вестник воздушного флота'. 'Двигатель' и ряда других. К настоящему времени изданы книги по самолетам Ла-9 и Ла-11. Ил-2 и первый том четырехтомника по истории становления и развития штурмовой авиации ВВС Красной Армии.
Владимир Ильич со всеми был одинаков и н высшей степени скромен, но стоек и неуступчив в убеждениях. Он представлял собой замечательно определенную и установившуюся личность государственника, настоящего патриота России, патриота наших Военно- воздушных сил.
Смерть Владимира Ильича – тяжелая потеря для всех, кто встречался с ним и работал с ним вместе, большая утрата для нашей авиации и России. Высшей наградой В. П. Перову навсегда будет непоколебимый авторитет его трудов, искренняя любовь и светлая память людей, его знавших. Выражаем свое глубокое соболезнование родственникам и близким В. И. Перова, память о нем будет жить в наших сердцах.
НЕИЗВЕСТНЫЙ АР-2
ПЕРОВ В.И., РАСТРЕНИН О. В.
Сразу же после принятия решения о запуске СБ в большую серию начались работы но совершенствованию самолета. Этот процесс можно разбить на два характерных временных этапа: первый – со второй половины 1935 г. и по вторую половину 1938 г.. и второй – со второй половины 1938 г. и по 1941 г.
Первый этап характеризуется подготовкой и внедрением в массовую серию на заводе N9 22 в Москве и на заводе № 125 в Иркутске самолетов СБ, поступлением их на вооружение частей ВВС. устранением основных недостатков выявленных в ходе испытания первых опытных образцов к концу этого этапа, разворачиванием а соответствии с постановлениями и решениями СТО при СНК и дополнительными требованиями ВВС. утвержденными Начальником Управления ВВС КА Я. И. Алкснисом летом 1935 г. работ по текущей модернизации самолета СБ. В этот же период состоялось первое боевое применение самолетов СБ в Испании и Китае.
Всего разрабатывалось 39 вариантов и модификаций самолета СБ Часть предложений и пожеланий по совершенствованию самолета так и остались в виде идей. Некоторые нашли отражение в виде проектов ОКБ Архангельского. Не все опытные машины поднялись в небо. Часть из них не была достроена. Большинство же опытных машин либо проходили заводские и государственные испытания, либо были внедрены в серию. Основных серийных вариантов самолета CБ было четыре: с моторами М-100 и М-100А, а также с моторами М-103 но типу опытных СБ- Н-3, СБ бис и СБ бис-3
Второй .пап характеризуется более глубокой коренной модернизацией самолета СБ, обусловленной повышением летно-боевых качеств самолета с одной стороны и эксплуатационных качеств с другой стороны. Повышение боевых качеств СБ связывалось прежде всего с увеличением скорости поле- га и превращением самолета в пикирующий бомбардировщик.
Увеличение скорости полета предусматривалось осуществить в два этапа. На первом этапе предполагалось обеспечить с корост ь серийных машин до 500 км/ч (так называемая, малая модернизация СБ), а на втором этапе – до ООО км/ч (большая модернизация). Параллельно предполагалось внедрить в серию и ряд изменений, которые классифицировались Архангельским как текущая модернизация СБ.
На работы по модернизации СБ этого периода безусловно оказали влияние результаты боевого применения бомбардировщика в Испании. Китае и в Финляндии.
Перейдем к более детальному рассмотрению первого этапа. По многим самолетам этого периода известен ряд публикаций. В связи с этим мы остановимся на рассмотрении только тех вариантов СБ. о которых либо не было сведений вообще, либо они были не совсем полными и даже неточными.
Одним из слабых мест самолета СБ с самого его рождения были недостатки оборонительного вооружения и. прежде всего, носовой оборонительной установки.
Так, планом опытных работ для ЦАГИ на 1935 г. был предусмотрен вариант СБ-2ИС с носовой пулеметной установкой с подвижным крупнокалиберным пулеметом ШВАК калибра 12,7 мм с магазинным питанием. По заданию срок предъявления установки на совместные с ВВС летные испытания указывался 1 сентября 1935 г., однако авторам пока не удалось найти никаких достоверных данных о проведении таких испытаний. В тоже время известно использование подобной установки на первом варианте самолета ДИ- 8.
Надо сказать, к вопросу оснащения СБ крупнокалиберным оборонительным стрелковым вооружением обращались неоднократно.
В частности, для СБ разрабатывалась носовая стрелковая установка ЦКБСВ-71, представляющая собой спарку сверхскорострельных пулеметов ШКАС с темпом стрельбы до 6000 выстрелов в минуту и живучестью 15000 выстрелов. Спарка была разработана в Центральном Конструкторском Бюро Стрелкового Вооружения инженерами В. И. Полюкиным и С. А. Коровиным. Установка успешно прошла стендовые испытания в период с 10 по 16 декабря 1936 г. Данных о практическом внедрении ее найти не удалось.
Усиленным оборонительным вооружением отличался и проект истребителя Ди-8 (АНТ-46). Проект Ди-8 разрабатывался на основе самолета СБ.
В ряде публикаций аббревиатура 'Ди' расшифровывается как двухместный истребитель, что совершенно не соответствует действительности. Самолет с самого начала проектировался и строился как
