В отчете указывалось, что при стрельбе по наземным целям с высоты 3000-3500 м можно было поражать цели на дистанции 4010-4500 м. Вместе с этим, особо подчеркивалось, что для стрельбы по наземным целям применение РОС-132 будет ограничено. Опыт боев в Испании и в Китае показал, что вдоль линии фронта противник сосредотачивает сильное зенитное прикрытие. поэтому боевые полеты будут осуществляться на высотах 2000-9000 м. Стрелять РОСами с этих высот по наземным целям нецелесообразно ввиду их большого рассеивания. На малых высотах РОС-132 могут дать большой эффект, но требуют от экипажей высокого мастерства самолетовождения. Кроме того, моторы М-100 при полетах на малых высотах будут перегреваться.
В воздухе всего было произведено 732 выстрела. Рекомендовано было с одиночного самолета стрельбу по воздушным целям вести залпом из двух- четырех снарядов с дистанции 1000-1800 м, а при атаке звеном – с дистанции 1300-2500 м. Атаку противника реактивными снарядами целесообразно было проводить либо со стороны передней нижней, либо со стороны задней нижней полусферы самолета. Вместе с тем отмечалось, что скорость полета реактивного снаряда 320-340 м/сек для стрельбы по воздушным целям мала.
Впервые в практике нашей авиационной промышленности Чехословакией была приобретена лицензия на постройку наших самолетов СБ 2 М-100 в виде самолета AVIA B-71 с двумя моторами Испано-Сюиза на заводах AVIA, LETOV и AERO.
История появления этого самолета такова. В марте 1937 г. было подписано соглашение о поставке из СССР 20 самолетов СБ 2 М-100А и выдачи лицензии на серийное производство СБ на чешских заводах в обмен на горную пушку Skoda С.5 калибра 76,2 мм. Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 г. На самолет ставились моторы Испано- Сюиза чехословацкого производства, использовалось чехословацкое бортовое оборудование и вооружение. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 были проданы Болгарии. При немцах завод LETOV построил еще около 100 экземпляров В-71. Часть из них немцы использовали в качестве бомбардировщиков. а также в качестве учебных самолетов и буксировщиков планеров. Некоторое количество В-71 немцы передали Финляндии, где они применялись, в основном, как бомбардировщики и разведчики.
Неоднократно ставилась задача создать на основе самолета СБ специальный дальний разведчик. Так. Постановлением СТО № 97 от 4 августа 1935 г. Архангельскому была задана разработка на основе СБ дальнего разведчика ДР 2M-I00.
Тактико-техническими требованиями ВВС. утвержденными 3 марта 1936 г., дальний разведчик при полетном весе 5300 кг должен был иметь максимальную скорость на высоте 5000 м в пределах 405-430 км/ч. время набора высоты 5000 м 7.0-8.0 мин. практический потолок 9000-10000 м. дальность полета на крейсерской скорости 280 км/ ч – 1500 км. В перегрузочном варианте с полетным весом 5700-5800 кг дальность полета должна была достигать 2000-2200 км. оборонительное вооружение то же. что и у бомбардировщика. Работа над разведчиком так и не была завершена. Впоследствии в качестве разведчиков использовались обычные бомбардировщики с дополнительным запасом топлива и аэрофотоаппаратурой.
Планировалось и создание специального самолета для морской авиации на поплавках. Работа по постройке такого самолета была развернута, но до конца так и не была доведена.
В течение рассматриваемого периода велись интенсивные поиски наилучших моторов для самолета СБ.
В 1936 г. было принято решение об установке на опытном самолете СБ 2РП форсированных моторов воздушного охлаждения М-25В. Кроме этого, рассматривалась возможность использования на СБ моторов жидкостного охлаждения АМ-34РН и воздушного охлаждения М-85.
Любопытен такой факт. В 1935 г. талантливый конструктор – моторист С. А. Трескин. еще работая в МАИ. предложил использовать для повышения летных данных самолета ТБ-3. главным образом высотности ТБ-3. агрегат центрального наддува (AL1H). представлявший собой специальный дополнительный мотор, приводящий во вращение нагнетатель для наддува основных моторов. А. Н. Туполев отнесся к этой идее отрицательно. В этих условиях некоторые руководители ГУАП предложили реализовать ее на самолете СБ для создания высотного скоростного бомбардировщика. К сожалению. практической реализации это предложение так и не нашло.
В сентябре-декабре 1937 г. проходил государственные испытания опытный самолет СБ-Н-3, оснащенный новыми моторами М-103 и лобовыми радиаторами. Самолет рассматривался как эталон для серии 1937 г.
На СБ-Н-3 в отличие от серийных СБ были предприняты дополнительные меры для улучшения скоростных качеств самолета: клепка крыла и носовой части фюзеляжа была выполнена потайной, крыло и фюзеляж шпаклевались и окрашивались эмалевой краской, крыло полировалось, поставлен обтекатель костыльной стойки и колес, противопыльные сетки во всасывающих патрубках были сняты. Расчетная высота установленных на СБ-Н-3 моторов М- 103 была не менее 4300 м. Кроме того, на моторах использовались опытные винты ВИШ-2. а выхлопные коллекторы были установлены под капотами моторов по их оси.
В результате, несмотря на то. что моторы на расчетной высоте не додавали мощности, СБ-Н-3 достиг у земли максимальной скорости 375 км/ч, а на расчетной высоте 4500 м – 445 км/ч, что соответствовало наилучшим результатам для самолетов СБ.
Параллельно С'Б-Н-З был создан опытный самолет СБ-бис. Строился он в кооперации с заводом № 156. Государственные испытания были начаты 15 сентября 1937 г., но 25 сентября самолет потерпел аварию. В ходе испытании СБ-бис было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 5 часов 43 мин.
Отличия от серийного самолета состояли в следующем:
– установлена новая кабина штурмана увеличенных размеров и снабженная вторым управлением самолетом.
– была установлена новая костыльная установка с ориентирующимся на 360° колесом, снабженным стопором, управляемым из кабины летчика.
– переделано управление шасси, закрылками и нижними капотами моторов.
– переделана ВМГ: взамен моторов M-100A мощностью по 860 л.с. были установлены моторы М-103 мощностью 960 л.с., установлены винты ВИШ-2 с регулируемым в полете шагом, новые радиаторы и капоты моторов, изменены водяная и масляная системы.
– переделано электро- и спецоборудование самолета.
Испытания СБ-бис проводили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга Подлесецкий. ведущий летчик капитан М А Нюхтиков. Кроме этого, самолет облетали капитан П М. Стефановский, капитан К. П. Миндер, капитан Дацко. военинженер 3-го ранга Антохин (только в передней кабине), летчик-инструктор лейтенант Шеварев.
В выводах по государственным испытаниям СБ-бис отмечалось:
1. Вес самолетов СП резко возрастает с одновременным падением запаса его прочности, а отсюда как следствие ухудшение летно-тактическнх данных самолета.
2. Новая и носовая кабина значительно улучшила условия работы штурмана, но по-прежнему отсутствует живая связь между штурманом и летчиком. .А это в большой степени понижает боеспособность самолета. Кроме того, передняя спарка с ее углами обстрела … малоэффективна. К тому же совершенно недопустимо на скоростном самолете наличие таких прорезей для пулеметов, вызывающих сильное
