Станислав МОРДОВИИ

Утром 18 ноября 1972 г. на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка. Скоро можно было различить характерные очертания «Яка». Проходя над палубой крейсера, он качнул крылом и, сделав боевой разворот, стал заходить на посадку. Струи двигателей поднимали мелкую водяную пыль, и вокруг консолей крыла до самой посадки играли радужные ореолы. Зависнув над площадкой, летчик-испытатель Михаил Дексбах плавно произвел посадку.

22 ноября он выполнил полный профиль – вертикально взлетел со специальной площадки на палубе «Москвы», сделал круг и произвел вертикальную посадку. Маршал авиации И .Борзое, присутствовавший при этом, дал указание командиру ПКР «Москва», капитану второго ранга А.Довбню, произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

О том, как начиналось создание Як-38, вспоминает Станислав Мордовин:

Без упоминания истории его предшественника, самолета Як-36, решения, заложенные в Як-38, будут непонятны. А Як-36 начался с посещения авиационной выставки в Фарнборо в 1960 г.

Руководителем советской делегации назначили А.С.Яковлева. Гвоздем выставки стала демонстрация СВВП Short SC.1. В своих известных мемуарах Яковлев писал: «Около «Шорта» за канатом (который огораживал самолет – прим.ред) постоянно толпилось много зрителей… к нему публика близко не подпускалась. Тем в большее изумление пришли посетители выставки, когда к самолету подошла машина, из которой вышел конструктор фирмы и провел трех советских конструкторов, в том числе и меня, под канат». Вероятно, эта машина произвела сильное впечатление: «.. .если проблема вертикального взлета и посадки, над которой работают конструкторы многих стран, будет решена успешно, то это повлияет на дальнейшее развитие как военной, так и гражданской авиации. Отпадет необходимость в специальных аэродромах. Современным скоростным самолетам станут доступны самые глухие уголки земли». С таким вот багажом идей и надежд в ОКБ Яковлева начали работу по созданию реактивного СВВП.

Из всех главных конструкторов за разработку такой машины взялся только Александр Яковлев. Остальные отказались. Как известно, самолет начинается с двигателя. Вот тут и начались первые сложности. На английском СВВП Harrier (летные испытания этой машины начались в октябре 1960 г.) стоял специальный двигатель Rolls-Royce большой степени двухконтурности, по сути дела вентиляторный, с отдельным первым контуром. Ничего похожего в Советском Союзе в это время не было. И вообще опыта разработки двухконтурных, вентиляторных двигателей, по сути дела, тоже не было. ОКБ только начинали с этим экспериментировать. Поэтому вопрос повторения двигателя самолета Harrier и самого СВВП Harrier, как ни старался Александр Сергеевич, отпал. Он не смог «пробить» никого из мотористов.

Единственным двигателистом, согласившимся работать по этой тематике, стал Сергей Туманский. Именно в его КБ создавался в те годы двигатель Р-27-300 с уникальными удельными параметрами. Этот двигатель требовалось немного модифицировать, чтобы осуществить отбор воздуха для струйного управления самолетом и установить поворотные сопла.

В то время я работал в бюро предварительного проектирования. Первые же расчеты показали, что на базе этого двигателя, который имел форсажную тягу около 60 кН, самолет не получится. Да и форсажную тягу на вертикальном режиме использовать было невозможно. Нужно было ставить два двигателя. Вот тут опять начались неприятности. Два двигателя, поставленные в ряд, да еще с поворотными соплами, которые поворачивали поток два раза под 90 градусов, создавали совершенно немыслимое сечение самолета со всеми вытекающими последствиями. Это сразу же поставило под сомнение возможность рационального боевого применения самолета.

Больше того, поскольку двигатели, как основной груз, требовалось разместить впереди сопла, а сопло в районе центра тяжести машины, возникли колоссальные трудности с центровкой. Из-за этого пришлось пилота сажать не впереди двигателей, а над двигателями, что еще больше раздуло габариты машины. Стало ясно, что о настоящей боевой машине речи быть не может, можно сделать только демонстрационный самолет, чтобы выполнить задание. Так работы и продолжались. Хотя перспектив уже, по сути дела, у машины не было.

Новый проект получил в ОКБ Яковлева индекс «В» – «вертикальный». Вопросами общей компоновки самолета, занимался отдел предварительного проектирования под руководством Л.М.Шехтера. В этом отделе я и работал в те годы, занимаясь вопросами силовой установки, поворотными соплами и струйным управлением. Ведущим конструктором назначили О.Сидорова.

Пытаясь уменьшить поперечные габариты самолета я предложил сделать косые сопла. С поворотом потока газов не два раза под 90 градусов, как на «Харриере», а всего на 60 градусов, что одновременно значительно уменьшало габаритные сечения самого двигателя. Это как-то облегчило положение. Кроме того, вместо сопла-насадки, как на «Харриере», для уменьшения габаритов мы применили решетчатое сопло.

Вторым вопросом, в который мне пришлось активно вмешиваться, было реактивное управление. Поскольку опыта у фирмы не было, мы были вынуждены с чего-то начинать. Надо сказать, что мы начинали работу не на пустом месте. До этого ЛИИ провело систематические исследовательские работы на летающем стенде-«Турболете» Рафаэлянца. На этом аппарате были опробованы разные схемы управления, в том числе и управление сжатым газом, отбираемым от компрессора двигателя. И самое главное, были определены нормы этого управления. Нормы, которые создавали бы летчику нормальное ощущение управляемости машины. Без этого работы были бы заранее обречены на провал.

Ну, в итоге двигатель Р-27-300 был модифицирован. На нем была установлена система отбора 10% воздуха от компрессора. Разводку воздуха по струйным рулям и управление ими наше КБ спроектировало. В остальном трудностей таких не было, самолет был построен.

Весной 1963 г. первый летный Як-36 с бортовым номером «37» доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. После всех необходимых регулировок, проверок и т.п. начались вертикальные «полеты» на привязи.

К настоящим полетам двигались небольшими осторожными шагами. К лету 1963 г. в ЛИИ подготовили специальную бетонную яму, закрытую стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. К этому устройству «привязали» самолет.

Ведущим летчиком-испытателем назначили Юрия Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Вообще Гарнаев мог летать на чем угодно. Нам страшно повезло с летчиком. Дублером стал Валентин Мухин – летчик-испытатель ОКБ А.С.Яковлева.