В составе эскадры так и не появилось ни одного аса. Одним из кандидатов на это почетное звание был лейтенант Бернард Беккер из 3-го стаффеля, сбивший 10 апреля 1945 г. два В- 17; свою первую победу на Ме-262 он одержал к северу от Ганновера шестью днями раньше.
В начале 1945 г еще несколько бомбардировочных частей приступили к перевооружению на Ме-262А, но до конца войны ни одна их них так и не достигла состояния боеготовности. На 1 февраля в составе 9-й воздушной дивизии флота 'Рейх' на Ме-262 летали KG(J)-6 (базировалась в Праге), KG(J)- 27 (базировалась в Марчтренке), KG СИЗО (базировалась в Смиршице под Ке- нигграцем), KG(J)-54 (Гибельштадт), KG(J)-55 (Ландау). Кроме того, формировались запасные группы I(Erg.)/ KG(J) в Пильзене и II(Erg.)/KG(J) в Нойбурге.
Задача подготовки пилотов реактивных самолетов после EKdo 262 в ноябре была возложена на III/EJG 2 там же, в Лекфельде. Курс переподготовки на реактивную технику был очень непродолжительным, беглым. Сильно не хватало двухместных модификаций Ме-262; некоторое количество одноместных Ме- 262А-1 осенью 1944 г. направили на завод фирмы Бломм унд Фосс, расположенный в окрестностях Гамбурга, для переделки в двухместные учебно-тренировочные самолеты. Переоборудование прошло лишь небольшое число машин (вероятно, 15 истребителей), семь из которых с короткое время пришлось списать из-за летных происшествий в ходе учебных полетов. Большинство новичков перед первым полетом на Ме- 262А-1 прослушивали курс лекций и на практике изучали двигатели ЮМО-004. Удача требовалась даже искусному пилоту для овладения реактивным истребителем с уникальными характеристиками. Считалось, что летчики бомбардировочной авиации быстрее смогут освоить реактивный самолет, имевший гораздо большую, по сравнению с одномоторными поршневыми истребителями, массу. Кроме того, пилоты бомберов имели опыт длительных полетов, но с другой стороны тактика боевого применения реактивных истребителей требовала от летчика навыков ведения скоротечного воздушного боя, умения самостоятельно быстро и правильно оценивать сложившуюся в воздухе ситуацию – то есть, именно тех качеств, которые были присущи летчику-истребителю, а не пилоту тяжелой машины. Ошибка с подбором 'реактивных' кадров стала очевидной после гибели в воздушных боях с истребителями союзников нескольких ветеранов кампфгешва- деров. От бесперспективной стратегии командование Люфтваффе отказалось в марте 1945 г.
(Окончание следует)
НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ
,
8 августа 2002 г. на подмосковной авиабазе Кубинка торжественно отмечалось 60- летие 16-й воздушной армии. На стоянке были представлены самолеты пилотажных групп 'Русские Витязи' (Су-27) и 'Стрижи' (МиГ-29'), а также ряд самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении 16-й ВА, в том числе: Су-24МР, МиГ-25РБ, Ту-134УБК, Су-25, L-39, Ан-12, Ил-22, а также Ан-30, переоборудованный в рамках программы 'Открытое небо'. В воздухе индивидуальный и групповой пилотаж на самолетах Су-27, МиГ-29, L-29, L-39 демонстрировали летчики 237-го Центра показа авиационной техники .
Предполагается, что боевые вертолеты Ми-24 вооруженных сил Венгрии, Словакии, Чехии и Польши будут модернизированы по совместной программе. Из 140 имеющихся на вооружении вертолетов Ми-24 планируется модернизировать до 108 машин: 28-32 венгерских, 12 словацких, 24 чешских и 40 польских. В программе примут участие оборонные предприятия Чехии, Польши и Словакии. Единая программа модернизации не означает единого варианта доработки Ми- 24 – каждая страна-участница предъявляет свои требования, поэтому, видимо, состав и степень доработки бортовых систем вертолетов будут различными. Правительство Чехии не исключает возможности 'индивидуальной' модернизации вертолетов Ми-24, без кооперации с другими странами Восточной Европы.
Вне зависимости от предполагаемой программы модернизации вертолетов Ми24, правительство Чехии в апреле 2002 г. подписало контракт на поставку семи российских вертолетов Ми-24.
Правительство Болгарии подписало с РСК «Миг» в марте 2002 г. контракт на модернизацию двадцати состоящих на вооружении ВВС истребителей МиГ-29. Основной объем работ намечено выполнить на авиаремонтном заводе в г. Пловдив. Основная цель модернизации – продлить срок эксплуатации до 40 лет. Не исключается заключение отдельных контрактов на доработку навигационного и связного оборудования самолетов
В Опытном авиационном центре (Vazduhoplovni Opitni Centar) начались испытания прототипа модернизированного легкого ударного самолета G-4M 'Супер Галеб'. Серийное производство самолетов G-4 прекратилось в начале 90-х годов после распада СФРЮ. До 1992 г. на вооружение ВВС Югославии поступило 85 самолетов, еще шесть было поставлено в Мьян- му. В настоящее время на вооружении ВВС страны состоят 28 легких истребителей-бомбардировщиков G-4, три из них используются в качестве буксировщиков мишеней. Начало работ по модернизации самолетов восходит к середине 80-х годов. Основной упор был сделан на повышение боевой эффективности. В отличие от G-4, самолет G- 4М способен нести на двух торцевых крыльевых пилонах ракеты Р-60 класса воздух- воздух. Конструкция четырех подкрыльевых пилонов усилена, в результате на каждом внутреннем пилоне возможна подвеска груза массой до 500 кг (у G-4 масса груза на внутреннем подкрыльевом пилоне не превышала 350 кг), на внешнем – до 350 кг (у G-4 – 250 кг). После доработки системы управления оружием в ассортимент подвесного вооружения включены
