окрашенные деревянные лавки встроили бар, биде и кондиционер) остались в кассе, поэтому причислить себя к 'избранным' могли все желающие.
По первоначальному замыслу, изюминкой летной программы должны были стать полеты итальянской пилотажной группы 'Фречче Триколори'. Трагедия итальянцев в 1988 г. в немецком Рамштайне в совокупности с недавней трагедией во Львове, как водится (и не только у нас), создали предстоящим полетам блестящую рекламу. Всю неделю в кулуарах выставки ходили разнообразные слухи о месте пребывания итальянцев и о том, какой высокий чиновник запретил или разрешил демонстрационные полеты. Но рейсовые полеты гражданских авиалайнеров в Домодедово проходили по расписанию, и каждый взлетавший в отдалении 'Ил', 'Ту' или 'Боинг' публика провожала внимательными взглядами.
А в остальном все было примерно также, как и на остальных авиасалонах: открытие с речами организаторов и высоких гостей, скучающие стендисты в павильонах, 'междусобойчики' в закутках и т.д. (Кстати, не сговариваясь, большинство стендистов в розданной устроителями анкете отметили неудовлетворительную организацию выставки). Изредка некоторое оживление в павильонах создавали проходы высокопоставленных гостей, а министра по Чрезвычайным Ситуациям (ЧС) С.К.Шойгу представители дружественного ведомства в жару даже сумели одеть в теплую куртку с огромной надписью на спине 'Пожарная охрана'.
На линейке стояли несколько десятков самолетов, причем около трети из них принадлежали Федерации любителей авиации. Особенно много было списанных из вузов ВВС и причудливо раскрашенных 'Элок'. В целом и Московский клуб стендового моделизма (МКСМ) получил в Домодедово неплохую рекламу, у ларьков со сборными моделями посетителей было не меньше, чем у самолетов, все детали фирменной раскраски которых можно было легко рассмотреть и запечатлеть 'не отходя от кассы'.
В XXI веке 'бедные солдатики' самолетов уже не таскали (о, чудеса цивилизации!), а надев вместо гимнастерок оранжевые майки, выполняли функции уборщиков.
О реальном (а не заявленном) числе посетителей можно судить, прежде всего, по тому, что во все дни курсировавшие от метро на выставку автобусы-экспрессы ожидали заполнения не менее получаса. Да и отведенные под автостоянки огромные поля пустовали. Вот и считайте…
Чтобы избежать неизбежного скандала (а по сообщениям СМИ итальянцы уже возбудили иск организаторам), на уик-энд назначили полеты авиации МЧС.
И только после этого 'нелетного' происшествия начались полеты авиации МЧС. Пролетевшие по разу Ил-78, Ми- 26 и Ми-8 изрядно оросили окрестные леса и поля. Вот и все… Публика, как и в 1909 г. разъезжалась возмущенная.
Так что приезжайте в Домодедово. Рейсовые самолеты здесь еще летают, и если вам повезет, то вы улетите отсюда по расписанию…
Владимир РИГМАНТ
ПЕРВЫЙ СВЕРХЗВУКОВИК ОКБ А.Н. ТУПОЛЕВА
Начиная с конца 1949 года ОКБ А.Н.Туполева совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера, направленных на обоснование существования и выбор основных параметров перспективных тяжелых самолетов, рассчитанных на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Первоначально работы концентрировались в направлении глубокой модификации удачного проекта ОКБ – самолета '88' (Ту-16), в плане повышения мощности силовой установки и увеличения стреловидности крыла и оперения до 45 и более градусов без существенных изменений компоновки фюзеляжа, состава оборудования, вооружения и количества экипажа исходного проекта. К этим работам поискового характера можно отнести проекты рассматривавшиеся в ОКБ на переломе 40-х и 50-х годов и имевшие внутреннее обозначение самолет '97' и самолет '103'. Первый проект предусматривал создание трансзвукового бомбардировщика на базе Ту-16 за счет замены двигателей типа AM-3 с максимальной взлетной тягой 8750 кгс на двигатели ВД-5 с взлетной максимальной тягой 13000 кгс и внедрение аэродинамически чистого крыла (без надстроек гондол шасси) с углом стреловидности по линии четвертей хорд равным 45 град. Более поздний проект '103' предусматривал перевод силовой установки Ту- 16 на четыре двигателя типа ВД-7 (предполагавшаяся максимальная тяга у земли 11000 кгс) или на четыре AM- 13 с аналогичной величиной тяги. Двигатели должны были устанавливаться попарно один над другим как и на Ту -16 в центроплане у бортов фюзеляжа, общая схема крыла сохранялась (в том числе сохранялись и гондолы шасси), но его стреловидность увеличивалась до 45°. Первоначальные прикидки по проекту '103', проведенные в Отделе Техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера, позволяли говорить о возможности создания дальнего бомбардировщика класса Ту-16 со сверхзвуковой скоростью полета. В ходе этих предварительных работ ОКБ и ЦАГИ постепенно накапливали необходимый багаж знаний для создания проектов тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, часть из которых нашли практическую реализацию в опытных и серийных самолетах ОКБ А.Н.Туполева.
Начиная с 1952-1953 года в ОКБ А.Н.Туполева начались активные проектные работы сразу по трем типам сверхзвуковых самолетов, охватывавших всю гамму: от фронтового бомбардировщика до межконтинентального самолета -носителя. Первым в этом ряду стал самолет '98'.
Работы по теме начались в ОКБ в первой половине 1952 года и на начальном этапе в основном замыкались на поисках наиболее оптимальной аэродинамической и конструктивной схемы крыла для будущего сверхзвукового самолета. В бригаде проектов ОКБ тема получила шифр – 'самолет 5201'. Работы опирались на изыскания ЦАГИ 1948-1952 годов по крыльям с углом стреловидности 55'. В ходе предварительных проработок по теме, в поисках наиболее оптимального решения помимо этого крыла для самолета рассматривались варианты с крылом в 35' и 45'. Одновременно шел поиск наиболее рационального размещения двигателей, воздухозаборников, а также выбора типа двигателей. Рассматривалась возможность использования ТРД AM-3 и ТРД-И (первоначальное обозначение АЛ-7), менее мощного чем AM-3, но в три раза более легкого. После проведенных комплексных оценок, остановились на люльковском ТРД.
К предварительному проектированию фронтового сверхзвукового бомбардировщика ОКБ приступило в конце 1952 г. Официальным основанием для начала работ стал выход Постановления СМ СССР № 5330-2089 от 29 декабря 1952 года, согласно которому МАП – и ОКБ А.Н.Туполева предписывалось проработать вопрос о создании фронтового бомбардировщика со скоростью не менее 1200 км/ч.
