стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует такти- ко-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.
К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.
На Государственные испытания Як- 24 предъявили в последний день 1952 г., но уже 13 января их пришлось прекратить. В полете на определение режима наилучшей скороподъемности на 4-й минуте разрушился опорный подшипник переднего главного вала трансмиссии 2-го прототипа, из-за чего возник пожар. Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродром. 19 февраля при гонке двигателей 1-го прототипа на привязи из-за потери машиной устойчивости лопнули швартовы. В кабине находился один механик. Посадить вертолет он не сумел – Як-24 рухнул на землю с высоты 3-6 м.
Второй раз, после проведения доработок (замена валов трансмиссии, опорных подшипников, проведение исследований температурных режимов подшипников), полеты по программе ГИ начались 15 апреля 1953 г. Опять – неудача: в полете 23 мая в режиме набора высоты на скорости 125 км/ч произошел обрыв тяги управления левым стабилизатором. Экипаж в составе летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС Шишова и Бо- рошенко сумел посадить машину (вертолет № 01272301) на режиме авторотации. После обрыва тяги, 'лопух' стабилизатора начал колебаться в полном диапазоне углов отклонения, вслед за ним болтаться стал и вертолет. Колебания прекратились – выключения двигателей.
Тщательное исследование сломанной тяги не выявило дефектов материала. Причину удалось установить только исследовав в аэродинамической трубе ЦАГИ поведение модели вертолета с вращающимися винтами в режиме набора высоты. В наборе высоты летчик чтобы снять нагрузку с педалей устанавливает стабилизатор на отрицательный угол атаки. Оказалось, что в таком положении на данном режиме на левой половинке стабилизатора происходит срыв потока из-за чего возникают знакопеременные нагрузки. Запас прочности тяги управления не рассчитывался на такие нагрузки. Причина разрушения выяснилась, осталось всего-навсего ее ликвидировать. Лечить болезнь решили методом проб и ошибок – серией экспериментальных полетов со стабилизатором, установленным под различными углами. Поверхности стабилизатора оклеивались шелковинками. В полете производилась киносъемка, фиксирующая поведение шелковинок, а значит и воздушного потока на стабилизаторе. По программе было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 16 ч 30 мин. Испытания проводил старший лейтенант Милютичев.
Среди вариаций изменения формы хвостового оперения существовал и вариант с концевыми шайбами. Данный вариант дал наихудшие результаты – срыв наступал уже на скорости 120 км/ч. Наилучший – комбинация стабилизатора, установленного под углом 10 град в сочетании с измененным профилем киля (несимметричный, выгнутый к левому борту). Кроме того, была увеличена площадь крыла. После экспериментов с хвостовым оперением, коль появилось окно в Государственных испытаниях, была доработана система всасывания и охлаждения моторов. После доработки температуру цилиндров двигателей удалось полностью загнать в пределы допуска.
Доводка вертолета заняла конец 1953 г. и весь 1954 г. За это время провели ресурсные испытания – наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (№ 2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Программа испытания была утверждена министром авиационной промышленности П.В. Деменьтьевым приказом № 470сс от 2 августа 1954 г. 7 августа состоялся первый полет по программе. Летали летчик-испытатель завода № 115 капитан (уже капитан) Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А. Гарнаев. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву
Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. Гарнаев оценил машину более критично: 'Взлет требует тщательных аккуратных движений ручкой 'шаг-газ' и ручкой циклического шага. Резкими движениями управления можно раскачать вертолет по всем трем осям'. Впрочем, окончательная оценка представителя промышленности была положительной: 'Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения'.
Отчет о проведении заводских испытаний головного серийного Як-24 открывался знаменательной фразой: 'Проведенные ЛИИ, ЦАГИ и заводом совместные летные испытания показали, что вертолет допускает нормальную эксплуатацию. Вертолет может быть передан на Государственные испытания'. Александр Сергеевич Яковлев поставил свою подпись на отчете 25 ноября 1954 г. Машина удовлетворяла по летным характеристикам всем требованиям, за исключением величины практического потолка.
В третий раз на ГИ Як-24 (№ 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 г. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 г. по 16 февраля 1955 г. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).
Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах – № 2720201 и № 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко. Летчики облета – инженер-нолковники Костюк, Терентьев, полковники Антипов, Прокопенко, Бровцев. подполковник Тиня- ков, майоры Борошенко и Елецкий.
Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь:
Вертолет испытания выдержал и по своим летно-техническим данным соответствует Постановлению Совета Министров Союза ССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г. за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации На вертолетах заводской серии должны быть устранены все дефекты и недостатки- Вертолет Як- 24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.
Акт по результатам Государственных испытаний вертолета Як-24 главком ВВС Главный маршал авиации Жига- рев утвердил 30 апреля 1955 г. Военные приложили к Акту списочек из 274 дефектов и недостатков. К слову сказать появился он гораздо раньше. Подавляющее большинство уже успели устранить, оставалось неустраненными порядка двух десятков. Главное – не соответствовала требованиям величина практического потолка. Среди неустраненных недостатков встречались и весьма странные. Военные записали: 'Предусмотреть возможность модификации в морской для использования в качестве
