Размах крыла, м 1,223

Размах рулей м 0,674

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 г., а впервые он поднялся в воздух только в 1953 г. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.

Ресурсные испытания трансмиссий и несущих винтов Як-24 проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Их предполагалось провести в три этапа по 100 часов наработки в каждом. Вертолет, предназначенный для ресурсных испытаний. имел ряд отличий от летных прототипов. Лопасти несущих винтов снабдили балансировочными грузами, в то же время противообледенительная система не устанавливалась. Часть рамок силового каркаса фюзеляжа изготавливалась из дерева; в кабине летчиков имелась одна, а не две двери; обшивка фюзеляжа монтировалась 'частично', а на моторных отсеках вообще отсутствовала; отсутствовали пневмосистема, пулеметная установка, радиооборудование.

Первый этап ресурсных испытаний завершился 2 августа 1952 г. (начат 5 апреля 1952 г.), общее время наработки динамических систем составило 128 ч 21 мин. По результатам 1-го этапа испытаний с последующей неполной разборкой редукторов специалисты ОКБ и ЛИИ дали заключение о 'достаточной' динамической прочности трансмиссии. Тем не менее, нельзя сказать, что испытания проходили гладко: дважды отмечался выброс масла из главного редуктора переднего несущего винта, имели место частые повреждения полотняной обшивки лопастей несущих винтов, разрушились вилки тяг управления бустерами продольного и поперечного управления, шпильки крепления кронштейна рычага управления общим шагом на переднем редукторе, появилась трещина в подмоторной раме переднего двигателя (в отчете по испытаниям записано, что 'подмоторная рама имеет достаточную прочность'); произошел разрыв трубопровода гидросистемы. С точки зрения динамической прочности наиболее 'узким' местом, по оценкам инженеров-испытателей стали выходные валы двигателей и синхронный вал.

По результатам первого этапа машина прошла доработку: замене подверглись подмоторная рама переднего двигателя и узлы крепления передней подмоторной рамы к фюзеляжу.

Второй этап ресурсных испытаний начался 24 сентября 1953 г. и завершился аварией вертолета 23 января 1953 г. Наработка составила 80 ч 34 мин. вместо положенных 100 часов. В процессе испытаний отмечались вскрытие обшивки лопастей несущего винта, разрыв трубопровода гидросистемы, появление трещин на подкосе крепления промежуточного редуктора.

Программа заводских летных испытания вертолета Як-24 была утверждена А.С. Яковлевым 31 мая 1952 г. В программе задействовали две машины № 01272301 и № 01272302. Вертолет '01' поднялся в небо 3 июля 1952 г. Машину пилотировали летчики-испытатели майор Сергей Григорьевич Бровцев и старший лейтенант Егор Филиппович Милютичев.

Впервые вертолет '02' старший летчик-испытатель Бровцев оторвал от земли 22 июля 1952 г. в 21 ч 10 мин. Полетное задание ограничивало время полета 20 минутами, скорость 25 км/ч, высоту 10 м. Помимо Бровцева на борту находились ведущий конструктор И.А. Эрлих и техник Д.З. Сбитнев. Полет продолжался всего пять минут. Бровцев отметил 'неправильный' взлет – сначала отрывалась передняя часть фюзеляжа, затем – задняя.

Летчики Тиняков и Милютичев с моделью вертолета Як-24

Второй полет состоялся вечером следующего дня. Летчик нормально поднял машину в воздух. Сначала оторвался от земли хвост, затем – нос, однако с началом поступательного движения машины вертолет начал заваливаться влево при полностью взятой на себя ручке управления и полной даче правой ноги. Пришлось садиться, вместо 20 минут по полетному заданию Як-24 провел в воздухе всего пять.

Полностью выполнить задание удалось только в третьем полете 28 июля. Правда, заданием не предусматривалось поступательное движение вертолета. Бровцев отметил периодическое появление тряски продолжительностью по 10-20 с. На следующий день Як-24 летал, а не только висел. Полет продолжался 22 минуты. Летчик опять столкнулся с тряской и тенденцией к левому развороту.

В августе испытания пошли полным ходом. Летали Бровцев и Милютичев. В полетных листах летчики отмечали малый запас хода ручки и тенденцию машины к поперечной раскачке, но главной проблемой стали вибрации. Изменение жесткости амортизаторов подвески двигателей, монтаж дополнительных расчалок на переднем моторе и грузов на лопастях несущего винта результатов не дали. 12 августа в полет на исследование вибраций отправилась 'тяжелая артиллерия' – Эрлих и Скржинский.

С 8 сентября по 20 октября вертолет в воздух не поднимался. Время потребовалось на осмысление накопленных экспериментальных данных и проведение мероприятий, направленных на снижение уровня вибраций. Главным из них стало 'обрезание' – лопасти несущего винта укоротили на 0.5 м. В результате амплитуда колебаний фюзеляжа и уровень вибрационных нагрузок снизился в 3-4 раза. После контрольного висения 20 октября 1952 г. Бровцев с удовлетворением записал в полетном листе: 'Поведение вертолета нормальное'.

В последующий месяц в летных испытаниях наметился явный прогресс: 29 октября экипаж опробовал машину в полете с одним работающим двигателем, утром 14 ноября совершил первый перелет на высоте 1000 м со скоростью 160-170 км/ч по маршруту Раменское – Рыбное – Раменское, а вечером того же дня Бровцев и Милютичев выполнили первую посадку на авторотации. Прогресс появился, но и вибрации остались. Летчики отмечали возбуждение резонансных колебаний пулеметной установки. Одним из последних пунктов программы заводских летных испытаний стал отстрел пулемета в режиме висения на высоте 10-15 м. 31 декабря 1952 г. Бровцев перегнал вертолет на аэродром ГК НИИ ВВС, где военным предстояло провести его Государственные испытания.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г.

Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций. В отчете по заводским летным испытаниям зафиксировано: 'Летные характеристики вертолета в основном соответствуют заданным согласно постановления СМ СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г.'

Летные данные согласно Постановления – фактические

Скорость макс., км/ч 170-180 195

Дальность полета, км 400 430

Потолок практический. м 5500 5000

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о 'тугой' ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским испытаниям было весьма благоприятным:

– Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет