Во время второго полета, выполненного Г.М.Шияновым на следующий день, появился высокочастотный зуд на средних режимах работы двигателей. В дальнейшем это явление стало проявляться на более широком диапазоне работы двигателей на средних режимах, а частота зуда снизилась (звук стал более резким). При полете самолета на номинальных режимах двигателей и при оборотах 9000 об/мин зуд пропадал. После подтяжки болтов наружной подвески двигателей в полете 14 августа по маршруту Раменское-Тушино и обратно зуд не возникал. После тщательного осмотра и устранения выявленных недостатков машину Ф-2 подготовили для полета на воздушном параде в Тушино.
Между тем, вечером 16 августа М.Л.Галлай произвел второй полет на машине Ф-3. При этом на приборной скорости 550 км/ч самолет валило влево и появилась тряска, которая ощущалась немного на ручке пилота и на сиденье. На машине также подтянули подвеску двигателей и отдельные винты крепления экрана, после чего 17 августа М.Л.Галлай произвел контрольный полет. Тряска и зуд по сравнению с предыдущим полетом сильно уменьшились, а самолет перестало валить в сторону.
18 августа на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота, летчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полет проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полет прошел нормально. В этот же день в качестве резервного на старт выводили и машину Ф-3. В течение следующих 10 дней на обоих самолетах проводили доводочные работы и подготовку к дальнейшим испытаниям. 29 августа возобновились полеты на втором экземпляре И-300, а 4 сентября на третьем. Помимо выполнения программы испытаний на обеих машинах продолжали вести борьбу с то и дело возникающей тряской, путем увеличения жесткости защитного экрана и доработки его крепления к самолету.
Одновременно с испытаниями продолжалось знакомство с новой техникой представителей ВВС. 7 сентября на аэродром ЛИИ прибыла большая группа генералов и командиров частей ВВС, для которых организовали технический семинар на машине Ф-2. А 27 сентября было получено указание подготовить к полетам группу летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС. Причем подготовка летчиков ГК НИИ ВВС в основном проходила на машине Ф-2, а испытания были сосредоточены на Ф-3.
В начале октября после отладки и отстрела в тире пушечного вооружения машины Ф-3 начался последний этап заводских испытаний И-300 - огневые летные испытания. Выполненные 10 и 17 октября летчиком-испытателем М.Л.Галлаем полеты на полигон в Ногинск показали, что поведение самолета в воздухе при стрельбе нормальное, а сама стрельба в воздухе прошла успешно.
В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полете на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полета составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причем при полете на одном двигателе самолет шел ровно и не имел тенденции к развороту. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.
(Продолжение следует)
Пикирующий бомбардировщик ЮНКЕРС Ju-87
Часть III
Анатолий ДЕМИН
Подготовка к вторжению в Советский Союз началась вскоре после захвата Польши. Уже в октябре 1940 г. вдоль новой советско-германской границы построили аэродромы. Сначала их использовали лишь для испытаний самолетов, но после отвода войск и боевой техники из Греции, Франции и острова Крит эти аэродромы задействовали в подготовке операции 'Барбаросса'.
На момент вторжения в состав 8-го авиакорпуса входили штаб, И. и III./ StGl с 77 самолетами (57 боеспособных), штаб, I. и III./StG2 с 83 самолетами (46 боеспособных). 2-й авиакорпус имел штаб, I., II. и III./StG77 с 122 самолетами (94 боеспособных). Все соединения входили в состав 2-го воздушного флота генерала Кессельринга группы армий 'Центр'. На севере в Норвегии в 5-м воздушном флоте дислоцировались 42 Ju-87 (36 боеспособных) из IV (St.)/LG1 (по состоянию на 29 июня - 33 Ju-87R под командой капитана А.Блазига).392О июня 1941 г. 'штуки' из I./StG77 прибыли на аэродром Бяла-Подляска в 50 км от границы с СССР в районе Бреста. Основной задачей группы в первые дни боев на Восточном фронте являлась поддержка с воздуха 2-й танковой группы генерала Г.Гудериана.
Начало восточной кампании для 'штук' мало чем отличалось от 'блицкрига' на Западе. Потеряв в первые же часы войны значительную часть своих самолетов прямо на аэродромах, советская авиация надолго утратила господство в воздухе. Ju-87 из III./StGl действовали на острие наступающих немецких войск в Белоруссии, а 'штуки' из I./StG2 под командованием гауптмана Х.Хичхольда поддерживали немецкие части, наступавшие в районе Белостока, Вильнюса и Витебска.
Ju 87B летят к цели
Рвущиеся вперед бронетанковые части вермахта постоянно требовали поддержки с воздуха, в итоге только за первую неделю боев эскадра StGl трижды перебазировалась на необорудованные посадочные площадки и оказалась в 600 км от границы. Для поддержки сухопутных частей наблюдатели люфтваффе при тесном взаимодействии с армейскими командирами координировали удары 'штук' по огневым точкам противника, которые гитлеровцы не смогли подавить без помощи авиации. Количество боевых вылетов доходило до шести в день. Как это выглядело с земли летом 1941 г., лучше всего свидетельствуют документальные и художественные публикации К.Симонова. Бесчинствуя на дорогах, забитых беженцами и отступающими дезоргани-зоваными войсками, гитлеровские летчики могли позволить себе 'охотиться' за отдельной автомашиной или повозкой, группой людей или даже отдельным человеком. Но вскоре ужесточившееся сопротивление Красной Армии отучило их от этих привычек. С началом войны против СССР Ju-87 за неубирающиеся шасси получил у бойцов презрительную кличку 'лаптежник' ('лапотник' или просто 'лапоть'), которая на многие послевоенные десятилетия 'прилипла' к этой машине ('штукой' в нашей литературе она стала только в конце 80-х, когда начали печатать западные переводы).
Потери Ju-87 в начальный период войны были незначительны, даже по сравнению с самолетами других типов. Среди множества различных машин, сбитых нашими летчиками 22 июня (30 сбитых +15 тараненных), отмечен всего один Ju-87. Его таранил лейтенант А.И.Пачин из 127-го ИАП в районе г. Гродно между 10 и 11 часами утра. За этот подвиг летчика наградили посмертно.7
Пилот 'лаптежника' пикирует на город
Вместе с тем уже в первые дни и недели войны многим прославившимся на Западе именитым 'штукарям' как следует 'досталось на орехи' Менее чем за три недели боев командира III./ StGl гауптмана Г.Махлке трижды сбивали за линией фронта в расположении советских войск. Дважды он сам выбирался обратно, а в третий раз, 8 июля, атакуя танковую колонну, был тяжело ранен и его вывезла из-за линии фронта специальная поисковая группа. 23 июня 1941 г. Ju-87B из I./ StG2 во время штурмовки колонны советских войск на шоссе Каунас-Вильнюс сами попали под огонь советских истребителей. В воздушном бою сбили
