маршевого двигателя осуществляется за счет отклонения головной части.
Для ракеты были созданы специальные пусковые вагоны с распашной крышей. В состав комплекса вошли три пусковых установки (боевых модуля), командный пункт, вагоны для систем жизнеобеспечения и личного состава ракетчиков. Всего 17 вагонов. Боевое дежурство в автономном режиме комплекс может нести в течение одного- двух месяцев. Маршруты боевого патрулирования железнодорожных комплексов простираются на 1 500 километров от мест базирования. Стрельба может производиться как с любой точки на маршруте патрулирования, так и непосредственно на станции базирования во время стоянки. Полк железнодорожных РТ-23УТТХ имеет три ракеты на пусковых установках в составе эшелона.
Повышенная выживаемость комплекса может быть достигнута не только за счет его мобильности, но и за счет укрытия состава в период опасности в одном из скальных железнодорожных тоннелей, расположенных на маршрутах боевого патрулирования.
По мнению специалистов, существование боевых железнодорожных ракетных комплексов, с местами стоянок и оборудованными маршрутами боевого патрулирования протяженностью в несколько тысяч километров по всей стране способствовало сохранению единой системы Министерства путей сообщения России после распада СССР.
Железнодорожная пусковая установка разработана в Ленинградском КБ Спецмаш под руководством Алексея Уткина. Система управления разработана в НИИ АП под руководством Владимира Лапыгина. Система температурно-влажиостного режима и отвода тепла создана в Московском КБ транс- портно-химического машиностроения (КБТХМ). Командный модуль для управления пусковой установкой БЖРК разработан в ЦКБТМ под руководством Бориса Аксютина и Александра Леон- тенкова.
Всего было выпущено более двухсот ракет РТ-23 всех модификаций. В 1999 году 36 ракетных комплексов на железнодорожных ПУ несли боевое дежурство в ракетных дивизиях на станции Василек под Костромой (12 ПУ), под Гладкой Красноярского края (12 ПУ) и Бершетью Пермской области (12 ПУ).
С 1991 года комплексы находятся в пределах станций на пристанционных путях на удалении 20 километров, однако периодически меняют пункты своих стоянок.
В соответствии с договором СНВ-2, в случае ратификации его российским парламентом, комплексы РТ-23 УТТХ подлежат ликвидации, а производство ракет не может быть возобновлено на Павлоградском механическом заводе, расположенном на территории Украины.
РТ-23 УТТХ - твердотопливная трехступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета для трех видов базирования. Оснащена РГЧ ИН с десятью боевыми блоками. Разработка боевого железнодорожного ракетного комплекса 'Молодец' РТ-23 УТТХ начата в КБ 'Южное' под руководством Владимира Уткина 9 августа 1983 года. Испытания ракеты 15Ж61 для БЖРК проходили с 27 февраля 1985 года по 22 декабря 1987 года на полигоне Плесецк. БЖРК поставлен на боевое дежурство в декабре 1988 года. Принят на вооружение 28 ноября 1989 года.
Пусковая установка разработана в Ленинградском КБ Спецмаш под руководством Алексея Уткина. Способ старта - минометный. Автономная система управления разработана в НИИ АП под руководством Владимира Лапыгина. Смесевое топливо и твердотопливные заряды разработаны в Л НПО 'Союз' под руководством Бориса Жукова. Система темпера- турно-влажностного режима и отвода тепла создана в Московском КБ транспортно-химического машиностроения (КБТХМ). Командный модуль разработан в ЦКБ ТМ под руководством Бориса Аксютина и Александра Леонтенкова. Ракета оснащена комплексом средств преодоления ПРО.
Серийное производство ракет было развернуто на Павлоградском механическом заводе. Производство остановлено в 1991 году. Максимальная дальность стрельбы - 10 100 км. Длина ракеты в ТПК - 22,6 м. Длина ракеты полная - 23,3 м. Максимальный диаметр корпуса - 2,4 м. Стартовая масса ракеты - 104,5 кг. Масса ГЧ - 4,05 т. Масса ракеты с пусковым контейнером - 126 тонн. Масса первой ступени - 53,7 кг. Длина первой ступени - 9,7 м. Диаметр корпуса первой ступени - 2,4 м. Масса пускового вагона - более 200 тонн. Длина железнодорожной ПУ - 23,6 м. Ширина ПУ - 3,2 м. Высота ПУ - 5,0 м. Первоначально установленный гарантийный срок ракеты - 10 лет.
На Вашу книжную полку
'ТРЕТИЙ ШАВРОВ' В ТЕАТРАЛЬНЫЙ БИНОКЛЬ И ПОД МИКРОСКОПОМ…
В ноябре 1998 г. авиационная общественность широко отметила 100-летие со дня рождения известного авиаконструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова. На юбилейных заседаниях зашла речь и о главном деле его жизни - двухтомном справочнике 'История конструкций самолетов в СССР', неоднократно переиздававшемся в издательстве 'Машиностроение'. Большинству известно, что первоначально второй том (1938 -1950 гг.) планировалось закончить 1960-м годом, но по ряду причин в то время это сделать не удалось. Рукопись по самолетам 50-х годов, вместе с заделом по более позднему периоду, после смерти автора бесследно исчезла. Несмотря на неоднократные попытки многих историков ее разыскать, концов так и не нашли.
Вместе с тем уже с конца 70-х годов, сразу после выхода в свет второго тома, многочисленные любители авиации и специалисты с нетерпением ожидали продолжения работы. Потребность в таком издании в те годы была огромная и только четвертое переиздание первых двух томов ликвидировало дефицит.
Так вот, хочу порадовать всех ожидавших продолжения книги Шаврова. Наконец-то наше более чем двадцатилетнее ожидание закончилось. Недавно издательство 'Машиностроение' выпустило в свет третий том справочника 'История конструкций самолетов в СССР' (1951 -1965 гг.)
Естественно возникает вопрос: что, 'в закромах Родины' все-таки нашли рукопись Шаврова? Увы, она так и не нашлась. Все пришлось делать заново. Идея 'автономного' написания справочника уже с конца 80-х годов витала в воздухе и была 'на слуху' у многих.
В результате был собран авторский коллектив ведущих 'фирменных' историков, чьи многочисленные публикации по отечественным самолетам регулярно появляются на страницах многочисленных теперь авиационно-исторических журналов, и в итоге все получилось почти 'как у Шаврова'.
Только теперь мы можем 'количественно' оценить личность Вадима Борисовича. Чтобы сделать книгу, которую написал он один, понадобились усилия более 20 ведущих историков авиации. И это ни в коей мере не упрек современным историкам, это еще раз подчеркивает величие В.Б.Шаврова.
Теперь о книге. Сначала о том, что легко увидеть 'в театральный бинокль'. Когда зашла речь о ее написании, у многих возникали опасения, что это будет 'не Шавров'. Разные авторы, разные ОКБ и их самолеты, неизбежно появятся разные оценки 'фирменной деятельности' - как это все состыковать?
В этом вопросе как раз все получилось прекрасно. Постоянные редакторы переизданий книги 'История конструкций…', Ю.В .Засыпкин и К.Ю. Косминков со своей нелегкой миссией справились превосходно. Разнородный и обширный материал в целом 'приведен к единому знаменателю' - и по смыслу, и стилистически. Можно только представить, какого колоссального труда им это стоило. В книге собрана практически полная информация о летательных аппаратах и некоторых проектах 1951 - 1965 гг. всех наших авиастроительных ОКБ - O.K. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Н.И. Камова, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, В.М. Мясищева, П.О. Сухого, А.Н. Туполева, П.В. Цыбина и А.С. Яковлева. Не забыты двигателисты, работы иностранных конструкторов в СССР, умельцы 'самоделкины' и небольшие общественные самолетостроительные КБ и организации при авиационных институтах, а также работы по
