спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием и, как следствие, необходимость разработки парашютной системы спасения носового отсека;

необходимо было создать ряд специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;

необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении стартовых позиций;

необходимо было разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию.

Задел по '121-ой' машине позволил в относительно короткие сроки подготовить к испытаниям первые опытные экземпляры 'самолета 123' для этапа Заводских испытаний и Государственных совместных испытаний.

Заводские и совместные с МО Государственные испытания системы ДБР-1 были проведены в сроки, заданные По-становлеием Правительства: Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года, совместные с МО Государственные испытания проходили с сентября 1961 года по декабрь 1963 года. По результатам совместных Государственных испытаний решено было принять на вооружение систему дальней беспилотной разведки ДБР-1 'Ястреб'. Постановлением Совета Министров СССР от 23 мая 1964 года система ДБР-1 была принята на вооружение ВВС Советской Армии.

Серийный выпуск ДБР-1 был освоен на Воронежском авиационном заводе (завод N 64) и продолжался с 1964 по 1972 годы, всего было выпущено 52 экземпляра 'самолета 123'. Система ДБР -1 состояла на вооружении до 1979 года. 'Ястребами' были вооружены авиационные разведовательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах. При стартах со своих позиций с территории СССР,'Ястребы' могли с успехом проводить разведовательные полеты практически над всей центральной и западной Европой. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли 'Ястребы'. В процессе учебных пусков неоднократно подтверждались высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики беспилотных самолетов-разведчиков и всего комплекса. Полетов на разведку реальных целей над территориями европейских стран участников NATO 'Ястребы' не осуществляли, хотя их высокие летно-тактические данные обеспечивали надежное выполнение задания при соприкосновении с системами ПВО, развернутыми Европе.

В начале 80-х годов последние ДБР-1 были сняты с вооружения, а элементы системы были утилизированы. В настоящее время один из последних сохранившихся образцов 'самолета 123' можно видеть лишь на вечной стоянке образцов авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.

Беспилотный самолет-разведчик 'Ястреб' (Ту-123)

Создание комплекса ДБР-1 'Ястреб-1' заложило основы работы ОКБ А.Н.Туполева по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и прежде всего по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации ДБР-1 в стрревых частях ВВС.

Проекты на базе 'самолета 123'

На основе 'самолета 123' и системы 'Ястреб-1' было подготовлено несколько неосуществленных проектов модификаций исходного образца самолета-разведчика:

был разработан проект беспилотного самолета-мишени '123М' (Ту-123М);

ударный или разведывательный варианты 'самолета 123' с ядерной силовой установкой (ТРД со встроенными в тракт реактором и теплооменником);

вариант 'самолета 123', рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4, в ходе проработки проекта рассматривался вариант компоновки самолета по схеме бесхвостка;

ударный вариант '123-го' проекта с увеличенным по массе и габаритам боевой нагрузкойж;

проект использования самолета '123' в качестве последней ступени в ракет-но-авиационной беспилотной ударной системы 'ДП', вместо беспилотного планирующего аппарата 'самолета 130'.

Согласно требованиям постановления на беспилотную разведовательную систему 'Ястреб' от ОКБ А.Н.Туполева требовалось в ходе проектирования рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолета-разведчика. В рамках создания поностью спасаемого разведчика в ОКБ в начале 60 -х годов рассматривались два практических варианта реализации идеи спасения. Первый вариант предусматривал создание пилотирумого варианта 'самолета 123', проект получил обозначение 'самолет 141' ('123П') или 'Ястреб-П'. Согласно предварительным предложениям, самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание и возвращаться на свою территорию и совершать посадку под управлением пилота. Этот вариант был отвергнут как малосостоятельный, перечеркивавший одно из основных преимуществ беспилотного разведчика - его боевую устойчивость при воздействии широкого спектра поражающих факторов и отсутствия отрицательных реакций на психофизическом уровне, присущих человеку.

'Ястреб' на транспортно-пусковой установке

Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного 'самолета 123' его спасаемой модификации. Работы над проектом полностью спасаемой системы беспилотной разведки начаись в ОКБ А.Н.Туполева в 1964 году, сразу же после передачи 'Ястреба' в серийное производство. Система получила название ДБР2 'Ястреб-2', а беспилотный спасаемый самолет-разведчик шифр '139' (Ту-139) или 'самолет 139'.

Проектирование беспилотного 'самолета 139' шло под основное требование посадки самолета- разведчика после выполнения задания с полетной массой 13500 кг. Во второй половине 60-х годов было закончено премирование и были построены опытные экземпляры 'самолета 139'. В конце 60-х и в начале 70 -х годов были начаты летные испытания беспилотного спасаемого разведчика. Но вскоре программа работ по этой тематике была свернута, как и все дальнейшие работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования.

'Самолет 139' проектировался с учетом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные предварительно площадки. 'Самолет 139' проектировался на базе серийного беспилотного разведчика '123' и отличался от него в следующих элементах конструкции:

новым планом крыла оживальной формы, повторявшим форму в плане крыла первого опытного самолета Ту-144;

в связи с тем, что 'самолет 139' должен был осуществлять 'мягкую' посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;

в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормоз-ной парашют с площадью купола 1200-1500 м3, подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения;

для торможения у земли 'самолет 139' оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей, с запуском по сигналу от контактного щупа, система торможения работала аналогично системам применявшимся для торможения у земли воздушнодесантной техники.

Работа системы от 'Ястреба-1' отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перециплялся специальной системой в положение близкое к центру масс самолета.