установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м.
Как видно, первоначальный обьем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название «Серебряный конь». Переоборудование первой «двадцать шестой- в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор – А.Д Донец) и КиАПО (Генеральный директор – В.А. Степанченко. главный инженер – В. Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман). ММ. Трошина (бортинженер), В И. Яськова (бортрадист). A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале Украина появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): -…В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой. Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе… Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в норме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина. и оба улыбнулись: первое задание нормально взлететь – выполнено Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму…:
Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт «восьмерки» при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем) Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств Серебряного коня.
Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ. которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8. Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс – всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М Однако осенью 1976 г., когда на самолет № 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю.В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32 – на нем хотелось летать, как на истребителе.
Новые двигатели «упаковали» в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой. Повышение мощности силовой установки естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно а отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней. Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо. Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал. В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°. подняв носок вверх. Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком. Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили «ледобоем». Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику. Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.
Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я.Д. Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А.Г. Буланенко, экипаж остался тем же. что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю.В. Курлин. Всего в Индию отправились 12 человек. Как рассказывает Юрий Владимирович, 'работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур, ко горый прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний. С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Дожита.
В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз: самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости. Капитан Дожит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему обьяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался. После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутонны, и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа, что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок… Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука. А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.
Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука.
